Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
12 janvier 2010 2 12 /01 /janvier /2010 13:59

Notre cher institut de la statistique et des études économiques – l'INSEE, nous répète à longueur d'année et plus particulièrement à cette époque des voeux que la consommation est le moteur de la croissance de l'économie française. Naturellement, les médias reprennent en coeur ce leit-motiv. Consommez, consommez, consommez, voilà le refrain que l'on ne cesse de chanter aux oreilles des Français, et grâce à la croissance de la consommation, le chômage diminuera et tout ira mieux.

Et pourtant, il est sûr qu'une croissance de la consommation contribue à gonfler les importations et à pousser dans le rouge la balance des paiements. Ceci en fait conduit à un appauvrissement du pays.

Et pourtant, un facteur est potentiellement beaucoup plus efficace pour générer de la croissance : ce sont les exportations ; elles constituent environ 1/4 du PIB et peuvent croître beaucoup plus rapidement que la consommation puisque le marché auquel elles s'adressent est le marché mondial ! Une croissance de 10% des exportations induirait donc une croissance d'environ 2% du PIB et bien sûr les emplois qui vont avec.

Quand on constate ce qui se produit chez nos amis allemands : leurs exportations peuvent redémarrer rapidement avec des progressions de plusieurs dizaines de %, et alors leur économie s'en trouve dynamisée de manière incomparable. 
 

Bien sûr, le problème est que l'INSEE a bien des difficultés pour prévoir l'évolution du commerce extérieur alors qu'il possède une surabondance d'outils pour prévoir la consommation ! Quand on pense à l'importance du commerce extérieur pour l'économie francaise, le tuteur de l'INSEE qui est l'Etat serait bien avisé de l'engager à améliorer sérieusement ses outils de mesure et de prévision du commerce extérieur. Les industriels (qui font plus 80% des exportations) en seraient bien reconnaissants.

Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Points de vue
commenter cet article
4 janvier 2010 1 04 /01 /janvier /2010 22:05

Dans un rapport sur la transmission familiale des entreprises remis le 30 octobre 2009 à Hervé Novelli, Secrétaire d’État chargé notamment des PME, Olivier Mellerio codirigeant de la joaillerie Mellerio, entreprise familiale depuis 1613, soutient que seule une entreprise sur dix fait l’objet d’une transmission familiale en France. Pourtant il note que l’entreprise familiale reste majoritaire en nombre (83 %) et contribue de façon conséquente à la richesse du pays (environ 50 % du PNB).

 

A partir de ce constat, O. Mellerio considère que ce « phénomène ne peut, sur longue période, qu’entraîner des conséquences durables sur la position concurrentielle de la France par rapport à ses voisin » et ajoute « Mais, après tout est-ce si grave ?». Il note cependant qu'aucune statistique nationale ne répertorie les entreprises familiales.

 

La population qu'O. Mellerio a étudiée est constituée des entreprises de plus de 1 million € de chiffre d'affaires et de plus de 10 salariés. Pourtant les chiffres qu'il avance sont repris d'une étude KPMG de 2007 qui elle considérait un échantillon bien différent de 240 entreprises dont le chiffre d'affaires est compris entre 7,5 millions € et 100 millions € ! Il est aisé de comprendre que la proportion de transmissions familiales sera plus faible pour les entreprises de 7,5 à 100 millions d'€ de chiffre d'affaires que pour les entreprises plus petites.

 

A cela s'ajoute le fait que les transmissions familiales se produisent en moyenne tous les 30 ans – soit l'écart entre générations –, les autres types de transmission s'effectuant tous les 10 à 15 ans. Cette différence explique d'une part la faible proportion de transmissions familiales observées pendant une période donnée et d'autre part la permanence d'une forte proportion d'entreprises familiales. Par ailleurs, les entreprises créées dans les 30 dernières années sont naturellement en grande majorité des entreprises familiales, ayant leur fondateur à leur tête ! Tout simplement le cycle de vie des entreprises familiales est différent de celui des autres.

 

Il s'avère que parmi les très nombreuses propositions formulées dans le rapport d'O. Mellerio, la plus pertinente est à l'évidence la mise en place de statistiques de suivi des entreprises familiales. On pourra alors identifier avec précision les évolutions et comparer les performances respectives des entreprises familiales avec les autres.

 

Est-il vraiment certain que les entreprises ayant fait l'objet d'une transmission familiale, c'est-à-dire dirigées par la 2è, 3è génération ou plus sont plus performantes que les autres ? qu'elles se développent plus vite ? Un adage fréquemment cité indique que « le fondateur crée et développe, les enfants maintiennent et les petits enfants dilapident ». J'ai constaté personnellement dans la famille de mon père une illustration parfaite de cette adage : mon grand-père avait créé 3 entreprises (un cinéma, une bijouterie et une affaire de matériaux pour la chimie et la construction), ses enfants ont chacun poursuivi l'exploitation d'une des entreprises qui ont ensuite disparu l'une après l'autre sous la houlette des petits enfants !

 

L'étude de cas de réussites dans la transmission familiale conduit à penser que l'élément essentiel réside dans la vision et la stratégie du dirigeant fondateur :

- si une croissance forte est possible et souhaitée, le dirigeant doit savoir introduire d'autres actionnaires et abandonner une partie de son pouvoir.

- très tôt, le dirigeant doit faire en sorte que la génération suivante soit attachée à l'entreprise, adhère à sa culture et souhaite s'y impliquer. 

- le dirigeant doit organiser très tôt la transmission opérationnelle en accompagnant celui des héritiers qui a les meilleures qualités pour reprendre. Ce facteur est particulièrement sensible, dans la mesure où une condition nécessaire du succès est que l'héritier qui prend la relève devrait le faire volontairement et parce qu'il en a envie et s'en sent capable, et non, comme il arrive parfois, comme une obligation ou même un "sacerdoce".

- le dirigeant doit également préparer la transmission de l'actionnariat familial.

Une fois ces éléments en place avec succès, on peut observer que le processus peut se poursuivre de génération en génération.

 

Les aménagements fiscaux, financiers et autres proposés par O. Mellerio sont intéressants. Mais rien ne remplacera le soin avec lequel le dirigeant fondateur établira – si il le souhaite, la poursuite de l'entreprise au sein de la famille.

 

 

Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
commenter cet article
31 décembre 2009 4 31 /12 /décembre /2009 12:08

De nombreuses voix s'élèvent contre la thèse selon laquelle le réchauffement climatique de 0,7ºC observé au XXè siècle serait causé par les émissions de CO2 dues à l'activité humaine. On évoque même un « Climategate », manipulations de données scientifiques dérangeantes qui contrediraient cette thèse que certains qualifient de pensée unique. Il est incontestable qu'au début du Moyen Age, autour de l'an Mille, les températures étaient très douces comme en témoignent les récits des Vikings lors de la découverte du Groenland. Puis aux XVIIè et XVIIIè siècle, est survenue une mini glaciation au cours de laquelle le vin gelait dans les verres à Versailles. Dans l'antiquité, le Sahara n'était pas un désert et on y trouvait des éléphants comme le rappelle l'épopée d'Hannibal. On peut remonter aux temps préhistoriques, où de multiples glaciations se sont produites alternant avec des périodes de climat chaud. Ces évolutions n'ont rien à voir avec l'activité humaine. De plus, elles apparaissent comme étant d'amplitudes bien plus importantes que les 0,7ºC mentionnés plus haut. Ces faits avérés contredisent la courbe « en forme de crosse de hockey » de Michael Mann, popularisée par le film d'Al Gore, Une vérité qui dérange. Celle-ci montre une température stable au cours des siècles et une croissance brutale dans les 50 dernières années.


Contrairement aux thèses du GIEC, il y a toujours débat sur les causes du changement climatique. Cette question n'est pas résolue et l'on peut à bon droit se demander quels sont les paramètres qui influent sur le climat à long terme et dans quelles proportions ; est-ce notamment la concentration de CO2 dans l'atmosphère, l'activité du soleil, l'orbite de la terre autour du soleil, l'inclinaison de son axe de rotation sur son orbite ou encore la dérive des continents et l'activité volcanique ?

De nombreux chercheurs dont Vincent Courtillot, directeur de l'Institut de physique du globe de Paris et le paléo-climatologue canadien Ian Clark, observent que la température du globe baisse depuis 10 ans. Cette baisse de température correspondrait à une diminution de l'activité solaire.


Enfin, un observateur ordinaire peut légitimement se demander comment peut-on prétendre prévoir le temps dans 10, 20 ou 50 ans alors que les prévisions météorologiques au-delà de quelques heures ou quelques jours restent bien difficiles ? Et pourtant ce ne sont pas les moyens de mesure et de calcul qui manquent. Dans ces conditions, pourquoi accepter la dictature de la pensée unique ? 


Laissons donc les scientifiques poursuivre leurs travaux et débattre librement !


Et attachons-nous à résoudre les problèmes d'environnement qui se posent à l'ensemble de la planète et qui continueront de se poser quelle que soit l'évolution du climat ; prenons conscience notamment du fait que les ressources de notre planète sont limitées et efforçons-nous de mieux les utiliser. Dans ce cadre, il ne peut être que bénéfique d'investir pour réduire les consommations d'énergie de toutes sortes et par là même diminuer la production de CO2.

 

Repost 0
24 décembre 2009 4 24 /12 /décembre /2009 22:49

Le conseil d'administration d'Accor a validé le 15 décembre 2009, le projet de scission entre le pôle services prépayés (notamment ticket restaurant) et le pôle hôtelier du groupe. Ce projet était essentiellement porté par Colony Capital et Eurazéo, deux sociétés de capital-investissement qui possèdent ensemble 30% du groupe.

 

L'idée centrale de ce projet est que les flux importants de trésorerie provenant du pôle services et servant à financer l'hôtellerie ont conduit à une gestion laxiste de l'ensemble. Une scission permettrait d'introduire une plus grande rigueur de gestion et chaque pôle une fois isolé bénéficierait d'une valorisation en Bourse plus favorable que le groupe actuel avec intégration des 2 pôles. Le PER actuel du groupe est de 10, les promoteurs du projet espèrent une valorisation des pôles séparés entre 11 et 14, sur la base de la performance de concurrents qui se sont déjà recentrés sur un métier. Une meilleure valorisation leur donnera un accès plus facile à un financement en fonds propres de leur développement.

 

Et plus important, la presse s'est fait l'écho de l'accueil favorable que les fondateurs du groupe, Gérard Pélisson et Paul Dubrule ont réservé à ce projet : les entrepreneurs créateurs du groupe sont en phase avec les capital-investisseurs. Ces derniers sont semble-t-il présents pour le moyen/long terme dans le capital et non pour le court terme comme on a coutume de les présenter.

 

Seul le représentant du FSI (le fonds souverain à la française, élément clef de la nouvelle politique industrielle) actionnaire à hauteur de 7,5% du groupe s'est opposé à ce projet de scission, sans qu'on puisse savoir ses motivations.

 

On peut imaginer que le FSI considère que les sociétés issues de la scission seront plus fragiles que le groupe intégré ou encore que l'emploi sera moins préservé. Mais on répliquera d'une part qu'il y a une probabilité importante qu'un prédateur aurait fait tôt ou tard exactement le même calcul que Colony Capital et Eurazéo en lançant une OPA sur le groupe pour le démanteler et vendre les pôles séparément avec un excellente plus value – ce qui aurait sûrement fragilisé le groupe ; d'autre part si une meilleure valorisation est obtenue une fois les pôles séparés, le développement des nouvelles sociétés sera facilité et l'emploi préservé.

Décidément, on se demande quel rôle veut et peut jouer le FSI en possédant une participation très minoritaire dans un groupe comme Accor ; est-ce vraiment faire bon usage de l'argent public ? Cela pose encore et toujours la question de l'intérêt d'une politique industrielle dont le moins qu'on puisse dire est que ses objectifs sont obscurs et peu transparents.

Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
commenter cet article
2 décembre 2009 3 02 /12 /décembre /2009 08:02

Va-t-il falloir que, comme pour la candidature de Jean Sarkozy, la communauté internationale se moque de la gouvernance du pouvoir actuel pour que cela le conduise à réviser sa position ? Il apparait que la vente de T&D à qui que ce soit – les complices Alstom et Schneider, Toshiba ou GE – va dans tous les cas tout simplement affaiblir cette entreprise et renforcer ses concurrents. C'est absolument l'opposé de ce que prétend faire le pouvoir avec sa supposée politique industrielle, mise en place du FSI, etc,,,, etc... Alstom et Schneider propose de la démanteler et bien sûr Toshiba ou GE vont renforcer leurs positions. La cession d'Areva T&D tourne vraiment à la farce. La solution que le pouvoir ne veut pas envisager et qui est la seule qui conforte Areva et le développement long terme du groupe, est d'annuler la vente, d'ouvrir le capital et de faire appel au marché pour renforcer les fonds propres d'Areva.

 

M. Sarkozy qui regrette maintenant que Péchiney ait été vendu à Alcan, sera amené à regretter la décision de vendre T&D. Mais comment peut-il prendre de bonnes décisions alors qu'il est entouré de conseillers incompétents en stratégie qui n'ont aucune expérience industrielle comme Henri Guaino ? Alors qu'il écoute des grands patrons tels Martin Bouygues ou Patrick Kron qui voient d'abord leur intérêt personnel et celui de leur propre groupe ? Par contre, il est sûr qu'il n'écoute pas Anne Lauvergeon qui pourtant défend becs et ongles la bonne stratégie pour son groupe.

Est-ce cela la politique industrielle ?

 

L'Etat et le Président de la République prétendent donner des leçons aux entreprises, contrôler leur gouvernance, les pousser à se renforcer avec des capitaux propres et à se développer. Dans cette affaire, ces donneurs de leçons sont incapables de faire pour une belle entreprise détenue par des capitaux publics ce que les entreprises privées sont invitées à réaliser.

 

On laisse par ailleurs un dirigeant nouvellement nommé à la tête d'une autre entreprise publique – Henri Proglio – qui a manifestement lui aussi l'oreille du Président de la République, évoquer le démantèlement d'Areva, alors que la stratégie de groupe intégré mis en place par l'Etat, a plusieurs années d'avance sur ce qu'essayent de faire maintenant ses concurrents. Cela montre bien que cette fameuse politique industrielle vogue au gré des influences et n'est sûrement pas conduite dans l'intérêt de la France sur le long terme. Le Premier Ministre a eu d'ailleurs parfaitement raison de remettre à sa place M. Proglio. Et l'Etat actionnaire montre effectivement avec EDF qu'il est incapable de contrôler la stratégie de ce groupe qui auparavant contribuait pour plusieurs milliards aux exportations. Un taux d'utilisation des centrales nucléaires tombé à 80% conduit maintenant à des importations d'électricité. Ce taux d'utilisation – un des plus faibles du monde – ne va pas aider les acteurs du nucléaire à vendre la compétence et l'expertise française dans ce domaine. A M. Proglio, s'il est aussi bon qu'on le prétend, de redresser rapidement cette situation consécutive à de nombreuses grèves et à des problèmes techniques notamment à Tricastin, montrant d'une part que la qualité des relations de la direction avec les salariés d'EDF a bien besoin d'être améliorée et d'autre part que la supériorité technique d'EDF n'est pas si impériale que semble le croire le lobby nucléaire. C'est une priorité impérative pour M. Proglio de traiter ces questions avant de s'occuper d'Areva. Il devrait aussi démissionner du Conseil de Véolia, car EDF a besoin absolument de tout son temps actuellement.

Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
commenter cet article
30 novembre 2009 1 30 /11 /novembre /2009 17:03

Il y a quelques jours, la FAO a réuni un sommet mondial de la sécurité alimentaire. Les dirigeants des grands pays de la planète s'y sont faits remarquer par leur absence. Manifestement pour eux, se préoccuper du développement des pays émergents et des personnes qui souffrent de la faim n'apparait pas dans leurs priorités ! Et pourtant cette situation perdure, malgré quelques progrès, il y a toujours environ un milliard d'hommes qui ont faim dans le monde.

 

Pour combattre la faim de manière durable, la meilleure solution n'est-elle pas d'aider les pays émergents à trouver les solutions en eux-mêmes, que leur agriculture devienne à terme suffisante pour subvenir aux besoins alimentaires de leur population? La stratégie durable dans ce domaine est de promouvoir l'équipement des agriculteurs en outils et en techniques leur permettant d'améliorer la productivité de leurs exploitations ; ce n'est sûrement pas de déverser des tonnes d'aide alimentaire sur leur marché, au risque d'ailleurs de faire une concurrence déloyale aux agriculteurs locaux et de conduire à leur ruine.

 

De même le modèle industriel des monocultures exportatrices est à bannir car il rend l'économie du pays dépendante des cours mondiaux avec un impact parfois dévastateur ; il empêche l'agriculture vivrière de produire en quantité suffisante et conduit à des importations tout aussi massives des produits nécessaires à la survie des populations et tout aussi dépendantes des cours mondiaux … Décidément, l’agriculture familiale vivrière doit être privilégiée !

 

Un phénomène particulièrement dommageable se développe depuis plusieurs années et surtout depuis deux ans : l'achat ou la location massif de terres agricoles par des groupes industriels étrangers qui agissent plus ou moins sous l'impulsion de leur gouvernement. Il s'agit de groupes venant de pays bénéficiant d'une économie florissante mais dont les ressources agricoles risquent de ne pas être suffisantes dans un avenir plus ou moins proche. Plutôt que de mettre l'accent sur l'amélioration de leur propre agriculture, ces pays préfèrent acheter ou louer des surfaces agricoles gigantesques pour les consacrer à certaines productions industrielles. Ils espèrent ainsi s'affranchir des cours fluctuants sur les marchés et garantir l'approvisionnement de leur pays en produits agricoles essentiels.

 

Il y a un an, les tractations entre Daewoo Logistics (Corée du Sud) et Madagascar dont les médias internationaux ont parlé (notamment le Financial Times), ont projeté une lumière particulière sur ce phénomène. En novembre 2008, Daewoo Logistics annonçait avoir signé dès juillet 2008 avec le gouvernement malgache un accord portant sur l’exploitation d’1,3 millions d’hectares de terres, pour la production de maïs et d’huile de palme à destination de la Corée du Sud. Cette annonce a suscité une vive réaction de la population malgache et un Collectif de défense des terres malgaches s'est formé. Il est probable que cela a généré en partie les mouvements qui ont conduit au soulèvement du printemps 2009 contre le Président Ravalomanana.

 

Bien d'autres pays et groupes industriels poursuivent une telle politique qui a pour résultat d'exclure les agriculteurs locaux, de prolétariser une population importante en ouvriers agricoles et de réduire le potentiel de satisfaction des besoins vivriers de la population. Il s'agit véritablement d'une nouvelle forme de colonialisme qui ne dit pas son nom sans qu'aucune protestation ne soit soulevée par la communauté internationale.

Parmi les acteurs importants :

- la Chine dont la surface cultivée diminue à cause d'une urbanisation galopante et un problème grandissant de ressource en eau,

- l'Arabie Saoudite qui renonce à mettre en culture le désert.

 

Et de nombreux pays « cibles » ont ainsi déjà signé des accords avec des groupes étrangers. La liste ci-dessous est loin d'être exhaustive et comprend quelques exemples cités par l'ONG Grain :

Pays accapareurs       Qui agit ?            Pays cibles     Quelle production ?

Arabie Saoudite         Hadco                 Soudan               blé

Bahrein                     gouvernement      Philippines          riz

Chine                        Suntime               Kazakhstan        riz, soja

Corée du sud             PT Agro Enerpia   Indonésie           maïs

Egypte                      gouvernement      Ouganda            blé, maïs

Inde                          Rushi Saya          Argentine           soja, tournesol

Japon                        Mitsui                  Brésil               soja, maïs

Libye                         gouvernement      Ukraine             blé

 

Comme l'eau et bien d'autres ressources naturelles, la terre est un bien dont la quantité est limitée. Face à une population qui continue d'augmenter, la demande de terres agricoles cultivables va se faire plus pressante. Et nous risquons fort de voir apparaître de nouveaux conflits résultant de cet accaparement, de moins en moins tolérés par les populations des pays cibles.

Repost 0
9 novembre 2009 1 09 /11 /novembre /2009 23:36

 (in English below French text)

Le 3 novembre, Berkshire Hattaway, la holding de W. Buffett a annoncé le rachat de l'ensemble de Burlington Northern Santa Fé (BNI), deuxième opérateur de fret ferroviaire américain. Au cours des 40 dernières années, W. Buffet s'est certainement taillé la réputation d'être l'investisseur de long terme le plus avisé de la planète. On peut se demander pourquoi racheter BNI ?


On notera d'abord qu'il avait commencé par acheter 11% de BNI en 2006, puis 22%. Ce qui lui a donné d'amples possibilités pour évaluer la stratégie de l'entreprise de l'intérieur, avant de se décider pour une prise de contrôle. A $100 par action, W, Buffett paye 18,2 fois le bénéfice par action prévu pour 2010 ($5,51), ce qui est un ratio particulièrement élevé pour une compagnie ferroviaire, les concurrents ayant actuellement un PER de 13. Et ce n'est pas dans les habitudes de W. Buffett d'acheter alors que les cours paraissent haut.


W. Buffett a déclaré que les trains allaient devenir plus compétitifs que les transports routiers avec l'augmentation du prix du carburant, considérant que l'impact du prix du carburant est 4 fois plus élevé pour les camions. Il a ajouté que le fret ferroviaire avait un potentiel supérieur dans l'avenir. Aux Etats-Unis, le transport combiné mer-rail-route est pleinement opérationnel, le rail ayant une part importante du transport à partir des ports jusqu'à proximité des centres logistiques. Et ¼ du transport de BNI est constitué du charbon qui alimente 10% des centrales électriques américaines.


Il apparaît que le pari que fait W. Buffett est que l'économie américaine va continuer à croître à un rythme significatif, que la future demande en énergie va être surtout satisfaite avec le charbon et que le rail est le moyen de transport qui a le plus de potentiel.


Il semble que le gouvernement français ait une approche comparable lorsqu'il annonce 7 milliards € d'investissement pour améliorer les infrastructures ferroviaires et l'organisation du transport par RFF. Le transport combiné rail-route sera le grand bénéficiaire de cet effort, alors que sa part du transport a baissé de 15 milliards t/km à 10 milliards t/km en quelques années. Mais, la concurrence des opérateurs se développant à grands pas, quel est celui qui va profiter de ce potentiel ?
 

Sous un autre angle, et c'est le plus important, ces deux approches reflètent une prise de conscience que le fret ferroviaire est bien plus écologique que le transport routier, même si l'énergie utilisée est partiellement produite à partir de combustibles fossiles. Sur le long terme, c'est un pari gagnant.

 

On November 3rd, Berkshire Hattaway, a W. Buffett holding, announced that it was buying 100% of Burlington Northern Santa Fe (BNI), the second largest US railroad. For the last 40 years, Buffett stands out as the world smartest long term investor. One may wonder why now he chooses BNI ?


Buffett started by buying 11% of BNI in 2006, and later he acquired up to 22%. This gave him the ability to evaluate company strategy from the inside, before the move to take it over. At $100 a share, he paid 18.2 times estimated 2010 earnings of $5.51. That is a high premium for a railroad company when competitor's PER is currently at around 13. And it is not Buffett's custom to buy when prices are high.


Mr. Buffett said that trains stand to become more competitive against trucks as fuel prices rise ; higher diesel fuel price increases costs for rails, but it also raises costs for its competitors : truckers, roughly by a factor of four ; there will be a lot more business than there was in the past. In the US, intermodal shipping is fully operational, rail already has a large share of shipping between ports and distribution centers.The coal burnt in 10% of US power stations already makes up 25% of BNI tonage.


W. Buffett bets that the US economy will continue to grow at a significant rate, that future demand in energy will be mostly satisfied by coal et that rail transportation stands to have the best potential.


It appears that the French government has a similar approach when announcing 7 billion € investment to improve the railroad system and the organisation of transport by RFF, the national railroad infrastructure company. Intermodal shipping will be the largest beneficiary of this effort, although its share of the nation's shipping has dropped from 15 billions t/km to 10 billions t/km in a few years. European railroad competition is increasing in large steps. Which competitor will benefit from this potential ? 

From another viewpoint, and this is the most important, these two approaches show that both Buffett and the French government realize that railroads are much more ecological that trucks, even if its power comes in part from fossil fuels. In the long run, it is a winning bet.
 

 

Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
commenter cet article
2 novembre 2009 1 02 /11 /novembre /2009 23:38

Il y a beaucoup de battage actuellement autour des voitures électriques à batterie lithium-ion, mais l'avenir n'est-il pas plutôt aux véhicules électriques équipés de piles à combustible ?


Le lithium est un métal rare et 50% des ressources identifiées sont localisées dans un pays au haut risque politique dont les exigences augmentent chaque jour (la Bolivie). Il semble bien que l'autonomie des véhicules électriques sera toujours limitée et que leur utilisation se cantonnera essentiellement à la circulation urbaine. Des formules de location des batteries sont envisagées car ces dernières seront d'un coût très élevé (10 000 € et plus), rendant difficile la commercialisation des voitures électriques. Compte tenu des ressources limitées en lithium, le parc mondial économiquement envisageable sera lui aussi limité. Un article antérieur évoque les limites de cette technologie.


Par contre la ressource nécessaire pour les piles à combustible est un élément inépuisable : l'hydrogène. C'est un « carburant » zéro émission qui se convertit simplement en vapeur d'eau après avoir délivré son énergie dans la pile.


Lors du salon automobile de Francfort en septembre 2009, le PDG de Daimler, Dieter Zetsche a déclaré que les piles à combustible ont une meilleure chance de remplacer le pétrole que les batteries comme source d'énergie pour les véhicules. Selon lui, les piles à combustible battent largement les batteries en autonomie et en puissance pour alimenter les véhicules sur de longues distances.
 

Le gouvernement allemand et un groupe de compagnies pétrolières viennent d'annoncer un programme de construction de 1000 stations à hydrogène d'ici à 2015. Toyota, Ford, General Motors et Hyundai ont demandé aux compagnies pétrolières de construire un réseau de stations à hydrogène.


Différentes techniques existent pour produire l'hydrogène dont certaines sont déjà opérationnelles au niveau industriel avec un rendement élevé (75% pour l'électrolyse) : réformage du gaz naturel, électrolyse de l'eau, thermochimie de l'eau et voie biologique. D'importants développements sont encore nécessaires pour rendre les piles à combustible plus compactes et performantes ainsi que pour réaliser des réservoirs à hydrogène plus sûrs et efficaces. Et une infrastructure suffisante de distribution d'hydrogène sera nécessaire pour assurer le succès de ces véhicules. Déjà Honda est en train de tester 35 modèles de sa FCX Clarity à pile à combustible sur les routes japonaises et américaines. Daimler a construit un prototype Mercédès Classe B avec une autonomie de près de 400km et une capacité de remplissage du réservoir en 3 minutes. L'alliance Renault-Nissan a mis au point en 2008 un prototype Scenic ZEV H2. Enfin en avril 2008, le groupe PSA a présenté un démonstrateur : le Partner H2Origin.


La plupart des experts évoquent l'horizon 2015 pour une production en série de véhicules à hydrogène qui soient compétitifs par rapport aux modèles à essence. C'est-à-dire demain. On peut penser que les avantages de ce type de véhicule l'emporteront rapidement face aux modèles électriques.


De plus, l'Europe et notamment la France sont très largement dépassés par les pays d'Asie (Japon, Corée, Chine) dans le domaine des batteries au lithium-ion. Il est permis d'estimer que les développements européens dans ce domaine ne sont pas utiles car il ne permettront jamais de rattraper le retard technologique à un coût raisonnable. Il s'agit là d'un bon exemple d'un domaine où les sommes récoltées par le « grand emprunt » projeté ne doivent pas être investies car le taux de rentabilité sera mauvais, avec une chance très faible d'être jamais compétitif. Par contre dans le domaine des piles à combustible et de la maîtrise de l'hydrogène, des acteurs importants ont largement investi et occupe une position relativement compétitive. De plus le déploiement des infrastructures de distribution nécessitera des interventions d'acteurs locaux telles que les compagnies pétrolières et les producteurs de gaz industriels qui sont autant de leaders mondiaux dans leurs domaines.


Il serait tout à fait regrettable que la mode actuelle des voitures à batterie conduise l'Etat à diriger des sommes importantes vers ce domaine où la compétitivité est quasiment hors d'atteinte et néglige la voie des voitures à hydrogène à la fois plus prometteuse en termes de potentiel et où l'Europe est déjà plus compétitive. Ce type de risque démontre une fois de plus que le "grand emprunt" est une mauvaise idée car les décisions d'investissement seront à la merci des modes, des projets favoris de certains fonctionnaires, experts ou politiciens qui ne seront jamais sanctionnés pour avoir pris de mauvaises décisions. Mais la France elle, aura perdu quelques points de croissance et de belles opportunités industrielles. On a vu plus haut que l'Allemagne a dès maintenant un projet en cours de 1000 stations à hydrogène. Et la France ? Faudra-t-il faire intervenir le moment venu les industriels allemands pour installer le réseau français faute d'avoir su développer un savoir-faire chez nous ?

Repost 0
1 novembre 2009 7 01 /11 /novembre /2009 09:38

Une fois de plus la presse, les médias, les politiques et notamment le Président de la République évoquent un événement important concernant l'Europe sans vraiment en expliquer les enjeux : l'élection d'un président. On se focalise sur la question de forme, c'est-à-dire qui est candidat, qui va être élu, sans que l'on explique même qui sont les électeurs et quel sera son rôle. Cela ne va pas améliorer la compréhension du fonctionnement de l'Union par les européens.


On pourrait admettre ce comportement si tout le monde était initié, mais il se trouve que la grande majorité n'est pas initiée et se sent ainsi exclue. On croirait que certains souhaitent éviter que les français s'intéressent trop à l'Europe. Le déroulement de la campagne pour les élections européennes comme pour le référendum de 2004 a été symptomatique de la même attitude. On peut comprendre que nos politiques craignent que l'on s'aperçoive que de plus en plus de leur pouvoir est confié à l'Union Européenne.


Pourtant avec la mise en application du Traité de Lisbonne signé le 13 décembre 2007 et maintenant ratifié par les 27 états membres, l'Europe va être plus démocratique et avec la création du président, va être dotée de meilleures capacités de fonctionnement et de décision. Le président sera le Président du Conseil Européen qui rassemble les chefs d'Etat des 27 pays. Jusqu'à maintenant chaque pays assurait cette présidence pendant 6 mois à tour de rôle, comme la France l'a été pendant le 2è semestre 2008. Le Président sera élu par la majorité qualifiée du Conseil Européen pour 2 ½ ans renouvelable une fois. Ce sera un président « à plein temps », sans mandat national, à la différence des précédents. Son rôle sera de représenter l’UE vis-à-vis du monde entier, de présider et d'animer les travaux du Conseil Européen.


Les enjeux sont donc particulièrement importants. Et il serait pour le plus grand bénéfice des européens et de l'Europe que les vrais candidats se dévoilent et annoncent leur programme, enfin qu'une vraie campagne électorale se déroule face aux européens. Sinon les européens vont penser qu'une fois de plus, les décisions ne sont pas prises sur la base d'un projet mais sur la base de compromis entre chefs d'Etat mandatés pour tout autre chose. On peut craindre que l'élu soit choisi par les dirigeants des grands pays de l'UE de sorte qu'il leur fasse le moins d'ombre possible. Mais il est évident que c'est l'intérêt des petits pays d'élire un Président ayant une personnalité affirmée, un solide leadership et une légitimité européenne (c'est-à-dire un(e) Européen(ne) convaincu(e) et s’engageant à respecter la Charte des Droits Fondamentaux comme le recommande le Mouvement Européen) car il représentera l'intérêt général des européens, il parlera pour eux comme pour les grands pays, ce que ne font pas les dirigeants des grands pays notamment dans les instances internationales.

 

Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Points de vue
commenter cet article
20 octobre 2009 2 20 /10 /octobre /2009 11:14
Aujourd'hui 20 octobre 2009, les clients (et non les usagers) de la SNCF vont à nouveau galérer pour se déplacer, alors que des employés menés par des syndicats irréalistes et corporatistes réclament que l'on sauve une entreprise en faillite depuis plusieurs années et tenue à bout de bras par les contribuables qui sont aussi ses clients : il s'agit aujourd'hui de la division fret de la SNCF.

Ce qui est encore plus étonnant est que l'on réclame une meilleure protection des avantages acquis comme le droit de voyager quasiment gratis et sans limite que l'on soit cheminot en activité ou à la retraite (soit 163 000 + 316 000 personnes). Si on fait l'hypothèse de 10 voyages par an par membre de chaque foyer, on estime le coût annuel de cet avantage à 1 milliard d'euros !

Selon une étude de l'Institut Société Civile, le chiffre d'affaires 2007 de la SNCF effectivement facturé à des clients a été de 19,2 milliards d'€. En parallèle, la SNCF a reçu 12,1 milliards d'€ de subventions directes auquel il convient d'ajouter 8,2 milliards d'effacement de la dette de la SNCF par l'Etat. C'est donc un total de 20,3 milliards d'€. Donc pour chaque € payé par ses clients, la SNCF coûte un € au contribuable.

Concernant le fret, d'une part les grèves à répétition ont fait fuir les clients, d'autre part la rigidité de l'organisation et les coûts salariaux excessifs font que cet activité n'est pas compétitive. Ces faiblesses structurelles ont conduit à une érosion continue des parts de marché du fret ferroviaire.

Bien sûr, le lobby SNCF a bloqué depuis longtemps le développement des voies navigables et c'est fort regrettable car ce moyen de transport est bien plus économique et écologique ( n'en déplaise à Mme Voinet qui a torpillé la liaison Rhin-Rhône ) ; en effet on ne peut considérer en France le transport ferroviaire comme écologique que parce qu'il est alimenté en électricité par les centrales nucléaires, ce caractère écologique étant contesté par un grand nombre. 

La concurrence n'est donc pas venue du côté du transport fluvial. D'autres acteurs ont pris la place, progressivement et inexorablement ; actuellement les acteurs privés du fret grignotent peu à peu le marché avec une meilleure qualité de service, des coûts inférieurs de 20 à 30% et ... des conducteurs de train, jeunes retraités de la SNCF d'à peine 50 ans dont nous contribuables finançons les retraites. Pendant ce temps, le déficit de Fret SNCF se creuse, toute réforme est bloquée et le contribuable règle la note.

Ce qui se passe actuellement pour le fret va se produire également pour le transport voyageurs : dès qu'il va être ouvert à la concurrence, les clients que nous sommes iront vers la meilleure offre en termes de prix et de services. En l'état, la SNCF a peu de chances de résister. A terme, les subventions astronomiques que versent l'Etat et les collectivités territoriales vont être remises en cause, en ce qu'elles dépassent la stricte compensation des charges liées à l'obligation de service public.

Il est hautement souhaitable qu'une justice sociale s'établisse, que cette entreprise se réforme enfin sous la pression peut-être d'une opinion publique qui devrait en avoir assez de cette entreprise qui soigne d'abord ses employés sur le dos du contribuable avant de se soucier de ses clients.
Repost 0
Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
commenter cet article