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30 novembre 2009 1 30 /11 /novembre /2009 17:03

Il y a quelques jours, la FAO a réuni un sommet mondial de la sécurité alimentaire. Les dirigeants des grands pays de la planète s'y sont faits remarquer par leur absence. Manifestement pour eux, se préoccuper du développement des pays émergents et des personnes qui souffrent de la faim n'apparait pas dans leurs priorités ! Et pourtant cette situation perdure, malgré quelques progrès, il y a toujours environ un milliard d'hommes qui ont faim dans le monde.

 

Pour combattre la faim de manière durable, la meilleure solution n'est-elle pas d'aider les pays émergents à trouver les solutions en eux-mêmes, que leur agriculture devienne à terme suffisante pour subvenir aux besoins alimentaires de leur population? La stratégie durable dans ce domaine est de promouvoir l'équipement des agriculteurs en outils et en techniques leur permettant d'améliorer la productivité de leurs exploitations ; ce n'est sûrement pas de déverser des tonnes d'aide alimentaire sur leur marché, au risque d'ailleurs de faire une concurrence déloyale aux agriculteurs locaux et de conduire à leur ruine.

 

De même le modèle industriel des monocultures exportatrices est à bannir car il rend l'économie du pays dépendante des cours mondiaux avec un impact parfois dévastateur ; il empêche l'agriculture vivrière de produire en quantité suffisante et conduit à des importations tout aussi massives des produits nécessaires à la survie des populations et tout aussi dépendantes des cours mondiaux … Décidément, l’agriculture familiale vivrière doit être privilégiée !

 

Un phénomène particulièrement dommageable se développe depuis plusieurs années et surtout depuis deux ans : l'achat ou la location massif de terres agricoles par des groupes industriels étrangers qui agissent plus ou moins sous l'impulsion de leur gouvernement. Il s'agit de groupes venant de pays bénéficiant d'une économie florissante mais dont les ressources agricoles risquent de ne pas être suffisantes dans un avenir plus ou moins proche. Plutôt que de mettre l'accent sur l'amélioration de leur propre agriculture, ces pays préfèrent acheter ou louer des surfaces agricoles gigantesques pour les consacrer à certaines productions industrielles. Ils espèrent ainsi s'affranchir des cours fluctuants sur les marchés et garantir l'approvisionnement de leur pays en produits agricoles essentiels.

 

Il y a un an, les tractations entre Daewoo Logistics (Corée du Sud) et Madagascar dont les médias internationaux ont parlé (notamment le Financial Times), ont projeté une lumière particulière sur ce phénomène. En novembre 2008, Daewoo Logistics annonçait avoir signé dès juillet 2008 avec le gouvernement malgache un accord portant sur l’exploitation d’1,3 millions d’hectares de terres, pour la production de maïs et d’huile de palme à destination de la Corée du Sud. Cette annonce a suscité une vive réaction de la population malgache et un Collectif de défense des terres malgaches s'est formé. Il est probable que cela a généré en partie les mouvements qui ont conduit au soulèvement du printemps 2009 contre le Président Ravalomanana.

 

Bien d'autres pays et groupes industriels poursuivent une telle politique qui a pour résultat d'exclure les agriculteurs locaux, de prolétariser une population importante en ouvriers agricoles et de réduire le potentiel de satisfaction des besoins vivriers de la population. Il s'agit véritablement d'une nouvelle forme de colonialisme qui ne dit pas son nom sans qu'aucune protestation ne soit soulevée par la communauté internationale.

Parmi les acteurs importants :

- la Chine dont la surface cultivée diminue à cause d'une urbanisation galopante et un problème grandissant de ressource en eau,

- l'Arabie Saoudite qui renonce à mettre en culture le désert.

 

Et de nombreux pays « cibles » ont ainsi déjà signé des accords avec des groupes étrangers. La liste ci-dessous est loin d'être exhaustive et comprend quelques exemples cités par l'ONG Grain :

Pays accapareurs       Qui agit ?            Pays cibles     Quelle production ?

Arabie Saoudite         Hadco                 Soudan               blé

Bahrein                     gouvernement      Philippines          riz

Chine                        Suntime               Kazakhstan        riz, soja

Corée du sud             PT Agro Enerpia   Indonésie           maïs

Egypte                      gouvernement      Ouganda            blé, maïs

Inde                          Rushi Saya          Argentine           soja, tournesol

Japon                        Mitsui                  Brésil               soja, maïs

Libye                         gouvernement      Ukraine             blé

 

Comme l'eau et bien d'autres ressources naturelles, la terre est un bien dont la quantité est limitée. Face à une population qui continue d'augmenter, la demande de terres agricoles cultivables va se faire plus pressante. Et nous risquons fort de voir apparaître de nouveaux conflits résultant de cet accaparement, de moins en moins tolérés par les populations des pays cibles.

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9 novembre 2009 1 09 /11 /novembre /2009 23:36

 (in English below French text)

Le 3 novembre, Berkshire Hattaway, la holding de W. Buffett a annoncé le rachat de l'ensemble de Burlington Northern Santa Fé (BNI), deuxième opérateur de fret ferroviaire américain. Au cours des 40 dernières années, W. Buffet s'est certainement taillé la réputation d'être l'investisseur de long terme le plus avisé de la planète. On peut se demander pourquoi racheter BNI ?


On notera d'abord qu'il avait commencé par acheter 11% de BNI en 2006, puis 22%. Ce qui lui a donné d'amples possibilités pour évaluer la stratégie de l'entreprise de l'intérieur, avant de se décider pour une prise de contrôle. A $100 par action, W, Buffett paye 18,2 fois le bénéfice par action prévu pour 2010 ($5,51), ce qui est un ratio particulièrement élevé pour une compagnie ferroviaire, les concurrents ayant actuellement un PER de 13. Et ce n'est pas dans les habitudes de W. Buffett d'acheter alors que les cours paraissent haut.


W. Buffett a déclaré que les trains allaient devenir plus compétitifs que les transports routiers avec l'augmentation du prix du carburant, considérant que l'impact du prix du carburant est 4 fois plus élevé pour les camions. Il a ajouté que le fret ferroviaire avait un potentiel supérieur dans l'avenir. Aux Etats-Unis, le transport combiné mer-rail-route est pleinement opérationnel, le rail ayant une part importante du transport à partir des ports jusqu'à proximité des centres logistiques. Et ¼ du transport de BNI est constitué du charbon qui alimente 10% des centrales électriques américaines.


Il apparaît que le pari que fait W. Buffett est que l'économie américaine va continuer à croître à un rythme significatif, que la future demande en énergie va être surtout satisfaite avec le charbon et que le rail est le moyen de transport qui a le plus de potentiel.


Il semble que le gouvernement français ait une approche comparable lorsqu'il annonce 7 milliards € d'investissement pour améliorer les infrastructures ferroviaires et l'organisation du transport par RFF. Le transport combiné rail-route sera le grand bénéficiaire de cet effort, alors que sa part du transport a baissé de 15 milliards t/km à 10 milliards t/km en quelques années. Mais, la concurrence des opérateurs se développant à grands pas, quel est celui qui va profiter de ce potentiel ?
 

Sous un autre angle, et c'est le plus important, ces deux approches reflètent une prise de conscience que le fret ferroviaire est bien plus écologique que le transport routier, même si l'énergie utilisée est partiellement produite à partir de combustibles fossiles. Sur le long terme, c'est un pari gagnant.

 

On November 3rd, Berkshire Hattaway, a W. Buffett holding, announced that it was buying 100% of Burlington Northern Santa Fe (BNI), the second largest US railroad. For the last 40 years, Buffett stands out as the world smartest long term investor. One may wonder why now he chooses BNI ?


Buffett started by buying 11% of BNI in 2006, and later he acquired up to 22%. This gave him the ability to evaluate company strategy from the inside, before the move to take it over. At $100 a share, he paid 18.2 times estimated 2010 earnings of $5.51. That is a high premium for a railroad company when competitor's PER is currently at around 13. And it is not Buffett's custom to buy when prices are high.


Mr. Buffett said that trains stand to become more competitive against trucks as fuel prices rise ; higher diesel fuel price increases costs for rails, but it also raises costs for its competitors : truckers, roughly by a factor of four ; there will be a lot more business than there was in the past. In the US, intermodal shipping is fully operational, rail already has a large share of shipping between ports and distribution centers.The coal burnt in 10% of US power stations already makes up 25% of BNI tonage.


W. Buffett bets that the US economy will continue to grow at a significant rate, that future demand in energy will be mostly satisfied by coal et that rail transportation stands to have the best potential.


It appears that the French government has a similar approach when announcing 7 billion € investment to improve the railroad system and the organisation of transport by RFF, the national railroad infrastructure company. Intermodal shipping will be the largest beneficiary of this effort, although its share of the nation's shipping has dropped from 15 billions t/km to 10 billions t/km in a few years. European railroad competition is increasing in large steps. Which competitor will benefit from this potential ? 

From another viewpoint, and this is the most important, these two approaches show that both Buffett and the French government realize that railroads are much more ecological that trucks, even if its power comes in part from fossil fuels. In the long run, it is a winning bet.
 

 

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2 novembre 2009 1 02 /11 /novembre /2009 23:38

Il y a beaucoup de battage actuellement autour des voitures électriques à batterie lithium-ion, mais l'avenir n'est-il pas plutôt aux véhicules électriques équipés de piles à combustible ?


Le lithium est un métal rare et 50% des ressources identifiées sont localisées dans un pays au haut risque politique dont les exigences augmentent chaque jour (la Bolivie). Il semble bien que l'autonomie des véhicules électriques sera toujours limitée et que leur utilisation se cantonnera essentiellement à la circulation urbaine. Des formules de location des batteries sont envisagées car ces dernières seront d'un coût très élevé (10 000 € et plus), rendant difficile la commercialisation des voitures électriques. Compte tenu des ressources limitées en lithium, le parc mondial économiquement envisageable sera lui aussi limité. Un article antérieur évoque les limites de cette technologie.


Par contre la ressource nécessaire pour les piles à combustible est un élément inépuisable : l'hydrogène. C'est un « carburant » zéro émission qui se convertit simplement en vapeur d'eau après avoir délivré son énergie dans la pile.


Lors du salon automobile de Francfort en septembre 2009, le PDG de Daimler, Dieter Zetsche a déclaré que les piles à combustible ont une meilleure chance de remplacer le pétrole que les batteries comme source d'énergie pour les véhicules. Selon lui, les piles à combustible battent largement les batteries en autonomie et en puissance pour alimenter les véhicules sur de longues distances.
 

Le gouvernement allemand et un groupe de compagnies pétrolières viennent d'annoncer un programme de construction de 1000 stations à hydrogène d'ici à 2015. Toyota, Ford, General Motors et Hyundai ont demandé aux compagnies pétrolières de construire un réseau de stations à hydrogène.


Différentes techniques existent pour produire l'hydrogène dont certaines sont déjà opérationnelles au niveau industriel avec un rendement élevé (75% pour l'électrolyse) : réformage du gaz naturel, électrolyse de l'eau, thermochimie de l'eau et voie biologique. D'importants développements sont encore nécessaires pour rendre les piles à combustible plus compactes et performantes ainsi que pour réaliser des réservoirs à hydrogène plus sûrs et efficaces. Et une infrastructure suffisante de distribution d'hydrogène sera nécessaire pour assurer le succès de ces véhicules. Déjà Honda est en train de tester 35 modèles de sa FCX Clarity à pile à combustible sur les routes japonaises et américaines. Daimler a construit un prototype Mercédès Classe B avec une autonomie de près de 400km et une capacité de remplissage du réservoir en 3 minutes. L'alliance Renault-Nissan a mis au point en 2008 un prototype Scenic ZEV H2. Enfin en avril 2008, le groupe PSA a présenté un démonstrateur : le Partner H2Origin.


La plupart des experts évoquent l'horizon 2015 pour une production en série de véhicules à hydrogène qui soient compétitifs par rapport aux modèles à essence. C'est-à-dire demain. On peut penser que les avantages de ce type de véhicule l'emporteront rapidement face aux modèles électriques.


De plus, l'Europe et notamment la France sont très largement dépassés par les pays d'Asie (Japon, Corée, Chine) dans le domaine des batteries au lithium-ion. Il est permis d'estimer que les développements européens dans ce domaine ne sont pas utiles car il ne permettront jamais de rattraper le retard technologique à un coût raisonnable. Il s'agit là d'un bon exemple d'un domaine où les sommes récoltées par le « grand emprunt » projeté ne doivent pas être investies car le taux de rentabilité sera mauvais, avec une chance très faible d'être jamais compétitif. Par contre dans le domaine des piles à combustible et de la maîtrise de l'hydrogène, des acteurs importants ont largement investi et occupe une position relativement compétitive. De plus le déploiement des infrastructures de distribution nécessitera des interventions d'acteurs locaux telles que les compagnies pétrolières et les producteurs de gaz industriels qui sont autant de leaders mondiaux dans leurs domaines.


Il serait tout à fait regrettable que la mode actuelle des voitures à batterie conduise l'Etat à diriger des sommes importantes vers ce domaine où la compétitivité est quasiment hors d'atteinte et néglige la voie des voitures à hydrogène à la fois plus prometteuse en termes de potentiel et où l'Europe est déjà plus compétitive. Ce type de risque démontre une fois de plus que le "grand emprunt" est une mauvaise idée car les décisions d'investissement seront à la merci des modes, des projets favoris de certains fonctionnaires, experts ou politiciens qui ne seront jamais sanctionnés pour avoir pris de mauvaises décisions. Mais la France elle, aura perdu quelques points de croissance et de belles opportunités industrielles. On a vu plus haut que l'Allemagne a dès maintenant un projet en cours de 1000 stations à hydrogène. Et la France ? Faudra-t-il faire intervenir le moment venu les industriels allemands pour installer le réseau français faute d'avoir su développer un savoir-faire chez nous ?

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1 novembre 2009 7 01 /11 /novembre /2009 09:38

Une fois de plus la presse, les médias, les politiques et notamment le Président de la République évoquent un événement important concernant l'Europe sans vraiment en expliquer les enjeux : l'élection d'un président. On se focalise sur la question de forme, c'est-à-dire qui est candidat, qui va être élu, sans que l'on explique même qui sont les électeurs et quel sera son rôle. Cela ne va pas améliorer la compréhension du fonctionnement de l'Union par les européens.


On pourrait admettre ce comportement si tout le monde était initié, mais il se trouve que la grande majorité n'est pas initiée et se sent ainsi exclue. On croirait que certains souhaitent éviter que les français s'intéressent trop à l'Europe. Le déroulement de la campagne pour les élections européennes comme pour le référendum de 2004 a été symptomatique de la même attitude. On peut comprendre que nos politiques craignent que l'on s'aperçoive que de plus en plus de leur pouvoir est confié à l'Union Européenne.


Pourtant avec la mise en application du Traité de Lisbonne signé le 13 décembre 2007 et maintenant ratifié par les 27 états membres, l'Europe va être plus démocratique et avec la création du président, va être dotée de meilleures capacités de fonctionnement et de décision. Le président sera le Président du Conseil Européen qui rassemble les chefs d'Etat des 27 pays. Jusqu'à maintenant chaque pays assurait cette présidence pendant 6 mois à tour de rôle, comme la France l'a été pendant le 2è semestre 2008. Le Président sera élu par la majorité qualifiée du Conseil Européen pour 2 ½ ans renouvelable une fois. Ce sera un président « à plein temps », sans mandat national, à la différence des précédents. Son rôle sera de représenter l’UE vis-à-vis du monde entier, de présider et d'animer les travaux du Conseil Européen.


Les enjeux sont donc particulièrement importants. Et il serait pour le plus grand bénéfice des européens et de l'Europe que les vrais candidats se dévoilent et annoncent leur programme, enfin qu'une vraie campagne électorale se déroule face aux européens. Sinon les européens vont penser qu'une fois de plus, les décisions ne sont pas prises sur la base d'un projet mais sur la base de compromis entre chefs d'Etat mandatés pour tout autre chose. On peut craindre que l'élu soit choisi par les dirigeants des grands pays de l'UE de sorte qu'il leur fasse le moins d'ombre possible. Mais il est évident que c'est l'intérêt des petits pays d'élire un Président ayant une personnalité affirmée, un solide leadership et une légitimité européenne (c'est-à-dire un(e) Européen(ne) convaincu(e) et s’engageant à respecter la Charte des Droits Fondamentaux comme le recommande le Mouvement Européen) car il représentera l'intérêt général des européens, il parlera pour eux comme pour les grands pays, ce que ne font pas les dirigeants des grands pays notamment dans les instances internationales.

 

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20 octobre 2009 2 20 /10 /octobre /2009 11:14
Aujourd'hui 20 octobre 2009, les clients (et non les usagers) de la SNCF vont à nouveau galérer pour se déplacer, alors que des employés menés par des syndicats irréalistes et corporatistes réclament que l'on sauve une entreprise en faillite depuis plusieurs années et tenue à bout de bras par les contribuables qui sont aussi ses clients : il s'agit aujourd'hui de la division fret de la SNCF.

Ce qui est encore plus étonnant est que l'on réclame une meilleure protection des avantages acquis comme le droit de voyager quasiment gratis et sans limite que l'on soit cheminot en activité ou à la retraite (soit 163 000 + 316 000 personnes). Si on fait l'hypothèse de 10 voyages par an par membre de chaque foyer, on estime le coût annuel de cet avantage à 1 milliard d'euros !

Selon une étude de l'Institut Société Civile, le chiffre d'affaires 2007 de la SNCF effectivement facturé à des clients a été de 19,2 milliards d'€. En parallèle, la SNCF a reçu 12,1 milliards d'€ de subventions directes auquel il convient d'ajouter 8,2 milliards d'effacement de la dette de la SNCF par l'Etat. C'est donc un total de 20,3 milliards d'€. Donc pour chaque € payé par ses clients, la SNCF coûte un € au contribuable.

Concernant le fret, d'une part les grèves à répétition ont fait fuir les clients, d'autre part la rigidité de l'organisation et les coûts salariaux excessifs font que cet activité n'est pas compétitive. Ces faiblesses structurelles ont conduit à une érosion continue des parts de marché du fret ferroviaire.

Bien sûr, le lobby SNCF a bloqué depuis longtemps le développement des voies navigables et c'est fort regrettable car ce moyen de transport est bien plus économique et écologique ( n'en déplaise à Mme Voinet qui a torpillé la liaison Rhin-Rhône ) ; en effet on ne peut considérer en France le transport ferroviaire comme écologique que parce qu'il est alimenté en électricité par les centrales nucléaires, ce caractère écologique étant contesté par un grand nombre. 

La concurrence n'est donc pas venue du côté du transport fluvial. D'autres acteurs ont pris la place, progressivement et inexorablement ; actuellement les acteurs privés du fret grignotent peu à peu le marché avec une meilleure qualité de service, des coûts inférieurs de 20 à 30% et ... des conducteurs de train, jeunes retraités de la SNCF d'à peine 50 ans dont nous contribuables finançons les retraites. Pendant ce temps, le déficit de Fret SNCF se creuse, toute réforme est bloquée et le contribuable règle la note.

Ce qui se passe actuellement pour le fret va se produire également pour le transport voyageurs : dès qu'il va être ouvert à la concurrence, les clients que nous sommes iront vers la meilleure offre en termes de prix et de services. En l'état, la SNCF a peu de chances de résister. A terme, les subventions astronomiques que versent l'Etat et les collectivités territoriales vont être remises en cause, en ce qu'elles dépassent la stricte compensation des charges liées à l'obligation de service public.

Il est hautement souhaitable qu'une justice sociale s'établisse, que cette entreprise se réforme enfin sous la pression peut-être d'une opinion publique qui devrait en avoir assez de cette entreprise qui soigne d'abord ses employés sur le dos du contribuable avant de se soucier de ses clients.
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7 octobre 2009 3 07 /10 /octobre /2009 17:35

Dans son numéro du 1er octobre, Courrier International consacre son thème central à la question de l'eau en Chine. La « maîtrise de l'eau » est un des piliers de la civilisation chinoise. Avec le développement économique accéléré des dernières années, le problème de l'eau est devenu une question critique.

La production agricole et industrielle croissante, l'urbanisation accélérée, la hausse du niveau de vie ont conduit à une croissance exponentielle de la demande tant en quantité qu'en qualité.


Pour satisfaire cette demande, en soixante ans, l'Etat chinois a dépensé 100 milliards d'euros pour construire des digues et des barrages. En 2009, le barrage des Trois-Gorges a été inauguré après avoir déplacé 1 million de personnes. Mais on continue de déplacer les riverains du nouveau lac car les terres voisines instables ont commencé de glisser. Un canal « Sud-Nord » est en construction depuis 2002 pour être terminé en 2014 qui va dériver les eaux du Yangtsé vers le Fleuve Jaune qui arrose la Chine du nord et qui est souvent à sec !


Toujours selon Courrier International, il s'avère que cette politique des grands travaux ne suffit pas et de plus perturbe considérablement l'écosystème des bassins hydrauliques. A cela s'ajoutent une pollution industrielle qui envahit l'est de la Chine de Canton à Pékin et la progression continue des déserts du nord-est (Sing Kiang, Gobi en Mongolie) vers l'est.


A l'évidence, le problème de l'eau est déjà un frein au développement en Chine et va constituer un enjeu capital dans les années à venir.


A cela s'ajoute la situation particulière de la Chine où se trouvent les sources des grand fleuves qui irriguent l'Asie du sud : le Mékong, l'Indus, le Brahmapoutre. Déjà 4 barrages géants ont été construits par les chinois sur le Mékong qui mettent en danger les richesses naturelles des pays en aval : Laos, Thaïlande, Cambodge et Vietnam.


En de nombreuses zones très urbanisées, le problème de l'eau surgit souvent pour venir à la Une de l'actualité. On peut citer pêle-mêle : le projet de détournement du Rhône pour approvisionner Barcelone ; la Mer Morte dont le niveau baisse en continu car le Jourdain est pratiquement entièrement dérivé pour arroser Israël ; le Colorado qui se jette sec dans le Pacifique, au grand désespoir des mexicains ; l'aqueduc de 200km en cours de construction pour amener l'eau du fleuve Sénégal à Nouakshott, capitale de la Mauritanie ; le Gange dont le niveau baisse car il traverse des régions dont les besoins en eau croissent exponentiellement.


Depuis de nombreuses années, on s'interroge sur la fin du pétrole et des sources d'énergie fossile. Plus récemment, l'effet de serre du CO2 et les changements climatiques sont devenus des questions globales et qui s'imposent à tous.


Pourtant le problème de l'eau risque fort de venir devant tous les autres car l'eau est absolument nécessaire à la vie.

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7 octobre 2009 3 07 /10 /octobre /2009 13:14

Dans le dernier numéro de la gazette de la Ville de Barcelonnette, Les Clefs de la Ville, le Maire s'inquiète bien sûr des conséquences de la fermeture du Centre d'Entraînement au Combat de Montagne qui va se traduire par le départ de 300 habitants permanents soit plus de 10% de la population résidente de Barcelonnette ou 5% pour la vallée.

Une bonne nouvelle : le Tribunal administratif a annulé la décision de la communauté de communes de l'Ubaye (CCVU) qui consacrait l'ensemble de ses investissements sur 7 ans à l'amélioration des remontées mécaniques alors que le ski de piste est stagnant ou même en déclin dans la vallée avec des saisons de plus en plus courtes (50% de l'activité touristique). On peut espérer qu'en révisant son programme, la CCVU va mieux équilibrer ses investissements en en orientant au moins 50% vers les activités touristiques et sportives ayant un potentiel de croissance comme le cyclisme (pistes cyclables), le golf (18 trous), la randonnée (refuges, balisage des sentiers,...).

Les perspectives et la vision proposés par le Maire sont des plus intéressantes : capitaliser sur le Parc du Mercantour et toutes les hautes vallées, sur la biodiversité de ces territoires et leurs richesses naturelles, faire de l'Ubaye, la "silicon valley" de l'environnement.

Déjà il apparait qu'il y a eu une forte augmentation en été 2009 de l'affluence de visiteurs, l'activité économique dans Barcelonnette ayant progressé d'environ 7 à 8%, ce qui compte tenu de la population résidente, signifie une croissance encore plus forte du nombre des visiteurs.

Mais on peut espérer qu'avec le choc de la fermeture du CIECM, les communes de la vallée vont mieux se rendre compte que leur sort est lié et qu'une fusion large au sein d'une commune unique d'Ubaye serait bénéfique en mettant en commun leurs ressources et leurs efforts pour favoriser le développement de la vallée.

Et le Maire nous laisse un peu sur notre faim sur les moyens qu'il compte mettre en oeuvre pour attirer des entreprises dans les bâtiments abandonnés par l'armée, entreprises capables de générer une activité tout au long de l'année, ce que le tourisme ne peut faire.

On peut bien sûr penser qu'une répétition de la progression de l'affluence d'été dans les années à venir aura un pouvoir d'attraction favorisant le développement de l'artisanat.

Mais la qualité de vie et du climat dans la vallée, le coût raisonnable de l'immobilier et les capacités croissantes des télécommunications devraient inciter plus d'un à établir une activité, notamment ne nécessitant pas d'accès logistique facile aux grands centres et marchés de clientèle. On peut penser par exemple à l'édition de logiciels et de jeux vidéo, au développement de programmes informatiques, à des services comme la traduction, à la création textile, etc... C'est de là que viendrait plus sûrement un développement harmonieux qui complèterait le tourisme et l'artisanat.

Un autre axe de développement qui parait nécessiter là une réunion des communes de l'Ubaye en association avec l'ONF devrait être le développement de l'exploitation du bois et de son traitement. Ne pourrait-on pas imaginer que la vallée soit quasiment autonome en termes de ressources énergétiques en produisant des plaquettes pour se chauffer et avec des centrales solaires de production d'électricité et pourquoi pas quelques micro centrales hydrauliques. Et le mélèze qui est un bois d'oeuvre magnifique devrait s'imposer pour la construction.

Une vallée qui apprécie ses richesses naturelles et les exploite avec modération, voilà un programme pour l'avenir. Le Maire n'est pas très loin d'avoir cette vision.



 

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1 octobre 2009 4 01 /10 /octobre /2009 06:40

Il y a parait-il plus de 50 000 entreprises qui seront à vendre dans les dix ans à venir ; parce que leur propriétaires prennent leur retraite et n'ont personne parmi leurs proches pour prendre la relève, là où autrefois, souvent les enfants reprenaient l'activité de leurs parents, de leur père.

Les LBO tant médiatisés concernent les entreprises importantes pour lesquelles les fonds propres nécessaires au rachat des entreprises dépassent de beaucoup les capacités d'un particulier. Ce cas est peut-être important en valeur des transactions mais est très minoritaire en nombre. Des dizaines de milliers de PME, TPE et fonds de commerce font l'objet de LBO chaque année, le repreneur-manager étant majoritaire et souvent seul avec son argent personnel, le complétant avec un emprunt. Ce mode de transmission joue un rôle clef dans la maintenance du tissu de nos entreprises lorsque les dirigeants songent à se retirer.

Le financement LBO est strictement similaire à l'approche du particulier qui achète son logement avec ses économies (fonds propres) plus un emprunt auprès de sa banque.

Plus globalement, on peut considérer qu'en finançant les LBO comme les emprunts immobiliers, les banquiers jouent un rôle majeur dans l'économie.

Les fonds d'investissement ne sont que des auxiliaires qui apportent des fonds propres plus importants dans le cas d'entreprises moyennes ou grandes.

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28 septembre 2009 1 28 /09 /septembre /2009 11:15


La question lourdement médiatisée du bonus des traders, qu'elle soit traitée d'une manière ou d'autre, ne résoudra pas le problème de la prise de risques des banques dans les activités de marché et d'investissement. Les bonus très importants versés aux traders ne sont que le reflet du fait que les banques trouvent beaucoup plus rentable de se développer dans les activités de marché que par exemple dans les activités de crédit aux entreprises ou aux particuliers. 

 

Si les activités de marché devenaient peu ou non rentables pour les banques, les rémunérations des traders tomberaient du même coup. 
Nos politiques se trompent donc de cible, leur objectif devrait être de faire en sorte que les banques reviennent essentiellement à leur rôle normal dans l'économie qui est de collecter des fonds pour les prêter et de faciliter ainsi le développement économique.

 

La solution ne serait-elle pas d'adapter le Glass-Steagall Act de 1933 à l'environnement français ? Cette loi américaine imposait l'incompatibilité entre les métiers de banque de dépôt et de banque d'investissement, séparant ainsi clairement deux métiers bancaires, d'une part les activités de prêts et de dépôts, et d'autre part les opérations sur titres et valeurs mobilières.

 

Sous la pression des républicains et notamment pour permettre la fusion de CityBank et de l'assureur Travelers, l'administration Clinton a abrogé cette loi en 1999. On ne peut s'empêcher de penser que si cette loi n'avait pas été abrogée, la crise financière récente n'aurait peut-être pas eu lieu.

 

Naturellement, on va nous dire que la France doit avoir des groupes bancaires puissants, capables d'opérer dans tous les domaines et de tenir la dragée haute aux banques du monde entier. Plus nos banques seront grosses, mieux cela sera. Et le coq gaulois s'en réjouira.

 

Mais on arrive à la situation du « too big to fail », trop gros pour faire faillite, qui est catastrophique pour les finances publiques et in fine pour le contribuable, sans que l'économie soit bien servie par ses banques.

 

Il conviendrait donc que nos politiques mangent leur chapeau et envisagent sérieusement d'obliger toutes les banques à séparer leurs activités de dépôt/crédit de leurs activités d'investissement.

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27 septembre 2009 7 27 /09 /septembre /2009 15:02

Certains peuvent s'interroger pourquoi Henri Proglio va très probablement être le prochain PDG de l'EDF. Ne serait-il pas simplement parce qu'il est franc-maçon et que l'Elysée a fini par abandonner en rase campagne après avoir subi l'assaut de tous les frères bien placés pour enfin accepter qu'il soit nommé ?

 

Cela doit être ce qu'on appelle la gouvernance de l'Etat et des entreprises publiques. Depuis toujours, l'EDF est un bastion franc-maçon. C'est parait-il ce qui a empêché la nomination de Francis Mer sous le gouvernement Raffarin.

 

Comment croire que l'Etat soit capable de conduire une politique industrielle pour la France alors qu'il est incapable d'exercer son pouvoir d'actionnaire dans l'intérêt général de la France dans les entreprises publiques comme semble être le cas de façon récurrente pour la nomination du PDG d'EDF ?

 

Ceci rejoint l'incrédulité exprimée par de nombreux Français quand le Président de la République annonce le projet de grand emprunt pour les investissements de l'avenir, les décisions d'investissement ayant de grandes chances d'être prises sous l'influence de tel ou tel. Déjà le comité chargé de réfléchir sur les grands axes est un comité de rencontre et cela rappelle les comités du plan de l'ancienne URSS qui ont eu la réussite que l'on connait.

 

Les entrepreneurs eux, quand ils investissent pour l'avenir, savent qu'ils prennent un risque, le risque ultime étant la perte de leur entreprise. Ils s'informent, font leurs études de marché, s'entourent d'experts de leur domaine et pèsent leurs décision avec le plus grand soin.

 

Quelle sera la rentabilité des investissements financés par le grand emprunt ? On peut espérer qu'elle sera au moins supérieure aux intérêts de la dette plus les frais de gestion (dont se nourrira la bureaucratie de l'Etat).

 

Pour l'Etat, il n'y a aucune sanction en cas d'échec de ses investissements et de sa politique industrielle (voir le Plan Calcul). Sauf que c'est toute la France qui a perdu.

 

Sur un autre plan, on constate l'influence néfaste du lobby nucléaire et notamment de l'EDF qui a empêché et empêche toujours l'émergence d'industries solides dans le domaine des énergies durables. La France a pris un retard considérable dans tous ces domaines : le solaire, l'éolien, les batteries, etc .... A titre d'exemple, PSA fait appel à Fujitsu pour les batteries de ses voitures hybrides et Renault s'appuie entièrement sur Nissan pour ses voitures électriques. Actuellement la totalité des batteries lithium-ion est produite par les fabricants japonais, coréens, chinois et Johnson Controls (USA), Sanyo, Sony et Samsung étant les leaders. Autre exemple : les opérateurs de parc éolien allemands appuyés sur une base installée domestique importante, investissent largement en France, ne laissant que des miettes aux opérateurs locaux.

 

Enfin récemment, on apprend qu'Areva est obligée de vendre sa division T&D (transport et distribution) pour pouvoir financer son développement dans le nucléaire. Il apparaît que cette vente va affaiblir financièrement le groupe qui grâce à cette division importante, avait la possibilité de lisser les effets cycliques du marché nucléaire constitué de très gros contrats aléatoires. Au lieu de continuer de bénéficier des flux de trésorerie récurrents (cash flows) provenant de T&D, après cette vente, Areva sera plus dépendante des banques pour atténuer les cycles. L'on observe ici que l'Etat est prisonnier de ses contradictions : a) incapacité de faire son devoir d'actionnaire pour financer le développement d'Areva parce qu'il est impécunieux b) refus de faire appel au marché boursier afin d'éviter de diluer sa participation, supposée stratégique. Le résultat : une entreprise leader affaiblie face à des concurrents comme Siemens ou Toshiba qui ont toute liberté de mettre en oeuvre une stratégie agressive de conquête des marchés.

 

Le fameux FSI semble pour l'instant jouer les pompiers au secours des entreprises en déclin afin de les maintenir sous perfusion un peu plus longtemps jusqu'à ce que l'échec soit irréversible et que les fonds publics soient dilapidés.

 

Nous arrivons à l'évidence avérée depuis des années que l'Etat est incapable d'avoir une politique industrielle durable et saine, de prendre des décisions ayant un sens industriel de long terme. Pendant plus de 10 ans, nos politiciens en avaient pris conscience. Des expériences désastreuses comme le plan calcul les en avaient convaincus. Il a fallu l'arrivée de Nicolas Sarkozy sous l'influence de M. Henri Guaino, homme de l'ombre et gaulliste de gauche sans expérience industrielle, pour que cette idée revienne à la surface.

 

Une fois pour toute, il conviendrait que l'Etat se cantonne dans un rôle de facilitateur et de régulateur et abandonne toute idée d'agir en tant qu'investisseur. L'expérience de l'URSS est là pour nous indiquer où un Etat investisseur peut aboutir.

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Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
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