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30 août 2017 3 30 /08 /août /2017 15:03

En lançant la Prius en 1997, Toyota s'est faite le champion des voitures hybrides. Cette initiative particulièrement heureuse, est pour beaucoup dans l'adoption croissante des voitures électriques. On observera que la voiture hybride ne nécessite aucune infrastructure particulière d'alimentation électrique, ce qui a bien sûr facilité sa diffusion dans de nombreux pays.

 

Depuis une petite dizaine d'années, Siemens s'est faite de son côté le champion des camions hybrides, en proposant un concept adapté aux besoins élevés en puissance et en couple des poids lourds. Ce projet en démonstration depuis 2010 sous le nom de eHighway, a été partiellement financé par le ministère allemand de l'Environnement dans le cadre du programme ENUBA. Il s'agit d'un système analogue aux trolleybus avec des caténaires installées 5 mètres au-dessus des routes et des pantographes spéciaux montés sur le toit des camions. Ces pantographes alimentent directement le moteur électrique du camion qui peut ainsi rouler jusqu'à 90 km/h. Quand le camion quitte la voie électrifiée, l'alimentation du moteur bascule sur un moteur diesel couplé à un générateur électrique.

 

Ce concept a d'abord été testé sur la piste de Groß Dollin dans le Brandebourg avec des camions Scania et des chercheurs de l'université de Dresde. Puis des essais routiers sur 2 km, ont été lancés en juin 2016, en Suède sous l'impulsion du Trafikverket, l'agence suédoise des transports. La Suède a pour objectif de convertir le transport routier en un système sans moteur thermique d'ici 2030. Simultanément, Siemens a démarré une démonstration de son système hybride en Californie du Sud avec Volvo, sa filiale Mack Trucks et le SCAQMD (South Coast Air Quality Management District), dans le voisinage des ports de Long Beach et de Los Angeles, à Carson, sur un parcours de un mile (1,6 km). L'objectif ici est de valider un système zero-émission sur un parcours de 30 km entre les ports et le centre logistique où la pollution due au trafic des poids lourds est très intense.

 

Et tout récemment, le land de Hesse a confié à Siemens la réalisation de l'électrification de 10 km d'autoroute entre l'aéroport de Francfort et l'échangeur autoroutier de Darmstadt. Le projet est piloté par Hessen Mobil, l'autorité du transport du land, dans le cadre du programme ELISA (Electrified, innovative heavy freight transport on autobahns) du ministère allemand de l'Environnement. Le système devrait être opérationnel fin 2018 ; également en projet pour 2018, l'électrification de 6 km d'autoroute près de Lübeck, dans le land de Schleswig-Holstein.

 

Est-ce bien le système de l'avenir pour le transport routier ?

 

Le ministère allemand paraît convaincu par ce système – peut-être aidé par un lobbying efficace de la part de Siemens, il serait plus performant qu'un ensemble alimenté en hydrogène... L'efficacité entre la source d'électricité et la puissance délivrée au mouvement du camion serait de 80-85%, plus de 2 fois supérieure à celle du moteur diesel.

Mais est-ce bien le sujet du débat ?

 

D'une part, comme pour tout système de mobilité électrique, la question essentielle est celle du mode de production de l'électricité : si il s'agit de centrales au gaz ou, pire au charbon, il n'y a pas de zero-émission. Il en est de même pour l'hydrogène : est-elle produite par reformage du gaz naturel avec production de CO2, comme c'est le cas en grande majorité actuellement ? Ou par électrolyse de l'eau, alimentée par des éoliennes ou des panneaux solaires, ce qui serait optimal non seulement en termes d'émissions mais aussi en termes de stockage de l'énergie quand la demande en électricité est faible.

D'autre part, et c'est là probablement le point le plus faible du système eHighway : il nécessite la construction d'une infrastructure de caténaires sur les axes autoroutiers et routiers. Qui en prendra en charge la construction ? Outre le coût de l'investissement, il sera nécessaire de mettre en place un système de mesure et de facturation de la consommation électrique de chaque camion ; il faudra bien sûr s'accorder sur un standard d'alimentation électrique permettant aux camions de traverser les frontières …

 

On peut vraiment douter que ce soit la technologie de l'avenir pour aboutir à un transport de marchandises avec zero-émission ; à l'évidence, tant que les camions seront configurés en hybride avec un moteur diesel, le zero-émission ne sera pas possible.

Manifestement, l'hydrogène a plus d'avenir ...

 

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Published by Le Gargaillou
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