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28 septembre 2016 3 28 /09 /septembre /2016 20:11

A un moment où les media et les politiciens en campagne français ne cessent de nous répéter l'histoire de l'usine de Belfort qui construit des locomotives, sans crier gare, Alstom a annoncé lors de l'exposition européenne la plus importante – InnoTrans à Berlin (dont on ne parle pas en France) la sortie prochaine d'automotrices à hydrogène.

 

Ce projet est issu d'un accord de 2014 entre Alstom et les länder de Basse-Saxe, Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Bade-Würtemberg, et l’Autorité des transports publics de Hesse, ayant pour objet la réalisation de trains à zéro émission pour les nombreuses lignes qui ne sont pas électrifiées (50% en Allemagne). Ces trains appelés Coradia iLint sont dérivés des rames régionales diesel Coradia Lint 54, construites à plus de 4000 exemplaires pour l'Allemagne sur le site de Salzgitter près de Hanovre. Le site d'Alstom Tarbes développe le coffre de traction dont le coeur est une pile à combustible.

 

Les performances du iLint seront semblables à celles du Lint 54 : 300 passagers dont 150 assis, 140 km/h et autonomie 600km. Sans donner plus de précisions, Alstom soutient que le iLint sera compétitif par rapport au diesel dans le cadre d'un cycle de vie de 30 ans ! Il est sûrement supposé que les coûts de maintenance du iLint seront plus faibles que ceux du diesel, compensant un coût de fabrication plus élevé.

 

Le système de motorisation à hydrogène

 

Un réservoir stockant l'hydrogène gazeux alimente une pile à combustible qui génère l'électricité nécessaire au moteur de traction et aux équipements du train, l'ensemble étant installé sur le toit du train ; le volume habitable dans les rames n'est ainsi pas affecté. En parallèle, des batteries au lithium de 200 kWh accumule l'excès d'électricité produite par la pile et l'électricité générée lors des freinages et à leur tour, fournissent un complément de puissance aux moteurs de traction lors des accélérations.

Il est certain que les inconvénients souvent reprochés à la motorisation à l'hydrogène : encombrement, difficultés de stockage de l'hydrogène, infrastructure d'approvisionnement, ont peu de poids dans le cas de la motorisation ferroviaire. L'approvisionnement en hydrogène peut ainsi s'effectuer dans les grandes gares d'où partent la majorité des trains.

 

Comment l'hydrogène est-il produit ?

 

Le point faible actuel majeur de la motorisation à hydrogène n'est bien sûr pas vraiment évoqué : la grande majorité de la production d'hydrogène est réalisée à partir du méthane et émet du CO2. Il reste à explorer et développer la production d'hydrogène à partir de la vapeur d'eau, notamment dans les centrales nucléaires de 3ème génération, avec l'avantage remarquable d'utiliser leur puissance aux heures creuses de demande. Quand ?

 

Et si Belfort se reconvertissait dans la construction de trains à hydrogène ?

 

Voilà une idée que ne semble pas venue à l'esprit fertile des énarques dans les couloirs de l'Elysée et de Bercy !   Les seules options dont on parle sont de relancer des productions amorties. Place à l'innovation qui diminuera l'effet de serre !

Pourquoi le ministère de l'Environnement ne lancerait-il pas la promotion des trains à hydrogène avec pour objectif à terme, l'abandon des locomotives diesel ? En parallèle, il serait tout à fait bénéfique de faciliter la R&D de solutions alternatives de production d'hydrogène. Cela serait un bon moyen de contribuer à la réalisation des objectifs du COP21.

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Published by Le Gargaillou - dans Entreprises
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