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1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 00:43

Créée en 1999, Synerglace s'est développée dans l'installation et la location de patinoires, niche qu'elle domine en France avec 80% du marché (selon la société). Elle livre ses patinoires "prêtes à patiner", les installe et forme les équipes d'exploitation. Elle a ainsi fourni récemment la patinoire de 3000 m2 du Grand Palais.

Lors de l'hiver 2013-2014, elle a livré 230 patinoires. Il est clair que la réussite dans ce métier extrêmement saisonnier nécessite une grand rigueur de gestion, une capacité de stockage des équipements et un excellent service. Son chiffre d'affaires 2014 a été de 10 millions €.

 

La fabrication de patins à glace

 

Avec la location de patinoires, tout naturellement s'impose la location de patins. Un service que propose Synerglace. De là à se lancer dans la fabrication de patins, c'est un pas que Synerglace a franchi en rachetant la marque Okespor. Depuis début décembre 2014, Synerglace fabrique 200 patins par jour à Heimsbrunn en Alsace. Les problèmes de qualité qu'elle rencontrait avec ses sous-traitants Chinois, l'ont poussé à effectuer cette "relocalisation". Il faut bien noter que Synerglace disposait d'un clientèle majeure à portée de main : tous ses clients qui louent le stock de patins nécessaire pour satisfaire les patineurs amateurs qui fréquentent les patinoires.

Le dirigeant de Synerglace, Philippe Aubertin, affiche une grande assurance : il se propose de commercialiser ses patins via des spécialistes comme Decathlon ou GoSport. Nous lui souhaitons une belle réussite, mais vendre à ces acteurs de poids est vraiment différent de la location de patinoires à des municipalités, qui constitue le fonds de commerce de la société.

 

Le développement international

 

Synerglace annonce également des ambitions à l'international en Afrique du Nord, dans les pays du Golfe Persique. Sur ce terrain, elle va rencontrer une concurrence expérimentée comme l'américain Everything Ice, spécialiste à la fois de la rénovation, de la construction de patinoires fixes et de l'installation de patinoires temporaires. Présent non seulement en Amérique du Nord, Everything Ice intervient en Australie, Angleterre, au Moyen Orient.

Sous cette angle, on pourra suivre également les progrès de notre champion à qui je souhaite de beaux résultats.

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31 janvier 2015 6 31 /01 /janvier /2015 23:23

Avec l'arrivée de nouvelles technologies numériques, l'innovation s'impose en pédagogie plus particulièrement dans l'enseignement supérieur. L'EMLyon, l'Ecole Centrale de Lyon et l'université de saint Etienne se sont associés pour créer ce nouveau concept : un laboratoire où de nouvelles pédagogies sont imaginées, testées et où des enseignants sont formés.

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31 janvier 2015 6 31 /01 /janvier /2015 22:45

Le lancement récent par Toyota de sa nouvelle voiture à hydrogène, la Mirai, a fait couler un peu d'encre en France, certains regrettant que Toyota reporte sa commercialisation dans notre doux pays à plus tard. Une voiture ne se vend que si elle peut s'alimenter en carburant. Aucun projet de mise en place d'un tel réseau n'étant prévu actuellement en France, Toyota a choisi des pays plus accueillants comme l'Allemagne qui poursuit un programme H2 Mobility volontariste et coûteux de création d'un réseau de distribution (159 stations en 2013, 500 en 2015 et 1000 en 2017).

 

Une jeune pousse située à Grenoble, Symbio FCell, compte s'affranchir de cette nécessité d'un réseau de distribution. Elle s'adresse d'abord aux entreprises pour leurs flottes de livraison. Ces flottes sont typiquement basées en un point central du territoire à couvrir, point vers lequel elles retournent chaque soir.

 

Avec des éléments techniques développés par le CEA, Symbio FCell réalise des systèmes intégrant un réservoir d'hydrogène, une pile à combustible et un boîtier de transfert électrique. Ces systèmes se montent sur un véhicule tout électrique à batterie lithium-ion. Lorsque la batterie est presque complètement déchargée, le système à hydrogène prend le relai en rechargeant la batterie. Avec un tel système appelé "prolongateur d'autonomie", l'autonomie d'un Kangoo électrique est doublée. Le Conseil général de la Manche vient de recevoir ses 5 premières Kangoo hybrides tout électrique.

 

Le marché des véhicules de livraison

 

La Poste est particulièrement intéressée par cette solution ; elle s'est en effet engagée à investir dans un parc important de voitures électriques et se rend compte maintenant que leur faible autonomie lui pose un problème majeur. En effet, la distance moyenne parcourue par les voitures de la Poste augmente rapidement de 80km en 2014, à 95km en 2016, selon les prévisions. Ceci est causé par l'évolution des missions du facteur : le volume du courrier diminuant régulièrement, le facteur est amené à fournir de nouveaux services, notamment dans les zones rurales, ce qui le conduit à allonger ses tournées. Pour la Poste, le prolongateur d'autonomie lui permet de poursuivre la conversion de son parc en voitures électriques tout en conduisant la politique de transformation du rôle du facteur, qui est désormais essentielle pour maintenir la rentabilité du service public,

 

Les transporteurs qui interviennent en bout de chaine de livraison, particulièrement dans les zones urbaines, sont également attirés par le "prolongateur d'autonomie", Les municipalités sont de plus en plus tentées par l'interdiction des camions à moteur diesel accusés de pollution aérienne et sonore. En même temps, le bout de chaîne de livraison se développe pour satisfaire la demande des e-commerçants qui doivent livrer rapidement un nombre croissant de colis à des clients individuels. Un véhicule électrique de livraison qui aurait une autonomie suffisante et une réserve de puissance, est bourré d'avantages : silencieux, il peut circuler la nuit au moment où il y a le moins de trafic, il ne pollue pas, il est plus simple à conduire donc moins fatiguant pour les chauffeurs, il est doté de réserve d'énergie pour le chauffage et le dégivrage. La distance parcourue par ces véhicules dépasse fréquemment les 150km. Avec une capacité améliorée de circulation nocturne donc plus fluide, la distance parcourue par ces véhicules ne peut qu'augmenter.

 

Le prolongateur d'autonomie H2 de Symbio FCells a été immatriculé en avril 2014 et déployé d'abord avec la Poste et le groupe Solvay. Les 5 premières Kangoo ZE-H2 vont être suivies par 35 autres qui seront utilisées à Saint-Lô et à Cherbourg où ont été installés des stations à hydrogène. Lyon et Grenoble vont suivre avec le programme Hy Way de 50 Kangoo ZE-H2. Selon Symbio FCells, une douzaine d'autres villes européennes prévoient la mise en place de stations d'hydrogène et l'achat de Kangoo ZE-H2 notamment aux Pays-Bas, en Ecosse et en Allemagne.

 

La mise en place de ces stations d'hydrogène qui est coûteuse, est immédiatement rentabilisée par la présence d'un parc de véhicules de livraison qui roulent beaucoup. On peut ainsi espérer que, progressivement, un réseau de stations d'hydrogène va se construire en même temps que le parc de véhicules se développe. Symbio FCells vient d'accueillir Michelin à son capital, ce qui devrait lui permettre d'augmenter sa capacité de production, et par extension, le déploiement des stations à hydrogène et l'intérêt pour Toyota de lancer la Mirai en France.

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31 décembre 2014 3 31 /12 /décembre /2014 20:39

Avec au départ, l'idée de réutiliser la chaleur générée par les panneaux solaires photovoltaïques (PV), deux jeunes Centraliens Laëtitia Brottier et Jérôme Mouterde, ont développé un panneau solaire hybride appelé DualSun, comprenant les cellules et un échangeur thermique permettant la production d'eau chaude et refroidissant les cellules. Ils ont créé Solaire 2G et lancé DualSun en 2010. Dualsun a, selon ses promoteurs, une rendement global de 75% additionnant les 15% d'énergie électrique produite par les cellules et les 60% récupérés par le chauffage de l'eau. La première installation a été réalisée en juillet 2011.

 

 

Afin d'être rapidement opérationnel et de pouvoir répondre à la demande, Solaire 2G s'est associée avec des industriels comme la jeune société clermontoise Auversun (fondée en 2008), puis FranceWatt et Voltec Solar et le belge Soltech pour la construction des panneaux solaires. Et en aval, pour diffuser largement ses panneaux, elle travaille avec des distributeurs spécialisés comme Solairvie, Centrosolar et Lariviere, qui eux-mêmes fournissent les professionnels : couvreurs, charpentiers, zingueurs, étancheurs...

 

 

Solaire 2G a financé son développement par une première levée de fonds de 500 k€ fin 2012 auprès d'investisseurs provençaux : Provence Business Angels, la SCR Provençale et Corse et une part de crowdfunding avec l'aide de Wiseed, puis par une aide de 900 k€ dans le cadre du FUI17 (fond unique interministériel) en collaboration avec le CEA INES et en dernier lieu en septembre 2014, une levée de 1,3 M€ auprès d'Opalic, Noria, CAAP Création et des investisseurs du précédent tour.

 

 

Tout semble aller pour le mieux avec des ventes d'environ 1000 panneaux par an ... Mais plusieurs éléments m'amènent à m'interroger sur la stratégie menée par Solaire 2G.

 

Solaire 2G déclare qu'elle sera à l'équilibre lorsque les ventes seront de 5 000 panneaux par an, dans 2 ans ! Elle déclare également qu'elle développe une nouvelle gamme de panneaux hybrides plus compétitifs. Bien qu'annonçant dès 2012, qu'elle allait lancer son développement à l'international, fin 2014, il semble qu'aucune percée à l'étranger n'ait été réalisée. En France même, elle fait face à de solides concurrents.

 

En effet, depuis près de 10 ans, des spécialistes du solaire thermique de longue date (20 à 30 ans d'expérience) ont mis au point des panneaux hybrides. On notera en particulier le canadien Conserval Engineering (présent en France via sa filiale SolarWall) et le turc Solimpeks (filiales en Allemagne, Espagne, Australie et Kenya). Ces panneaux hybrides répondent à une problématique que DualSun ne parait pas traiter actuellement : la chaleur générée est fréquemment trop importante pour une utilisation en production d'eau chaude seulement ; avec ces panneaux, il est prévu de chauffer les bâtiments et éventuellement d'autres usages. Ce qui assurément permet de viser une clientèle plus large : tous les bâtiments ont besoin de chauffage, seules les habitations consomment des quantités importantes d'eau chaude. Ces deux sociétés sont présentes dans de nombreux pays et ont développé leur expertise en solaire thermique avant l'émergence du photovoltaïque. Elles proposent une gamme étendue de solutions et ont très probablement des coûts de production que Solaire 2G ne peut pas concurrencer.

 

Il est clair que le savoir-faire des concurrents est dans le solaire thermique ; c'est un savoir-faire qui est peu répandu alors qu'on peut considérer que le photovoltaïque est devenu mature, avec des prix cassés par les constructeurs chinois et un nivellement par le bas. Solaire 2G doit, pour se faire une place "au soleil", se détacher par des technologies innovantes en matière de solaire thermique. A ce stade, je ne suis pas sûr qu'elle en ait la capacité.

 

 

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30 décembre 2014 2 30 /12 /décembre /2014 12:02

Il y a quelques mois, les Écoles des Mines ont jeté un froid dans le monde français de l'enseignement supérieur en annonçant que les frais de scolarité pour les étudiants français et de l'Union Européenne allaient être multipliés par 2,2 et par 4,5 pour les étrangers à l'Europe, soit respectivement une hausse de 850€ à 1 850 € (1 000 €) et à 3 850 € (3 000 €). Cette hausse devait s'appliquer dès la rentrée 2014. Selon le directeur général de l'Institut Mines Télécom, cette hausse a été rendue nécessaire par la baisse de 20% des crédits de fonctionnement des Écoles. J'observe que le compte n'y est pas car un élève ingénieur coute typiquement 13k€ par an à son École en France : c'est donc une perte de ressources de 2 600 € par élève ingénieur à laquelle les Écoles doivent faire face.

 

Naturellement, certains se sont insurgés contre la "discrimination" entre étrangers et européens. Mais chacun méditera sur les impôts que les résidents français et européens (via le budget européen commun) payent chaque année pour financer un enseignement supérieur jusqu'à présent quasi gratuit alors qu'ailleurs, notamment outre Atlantique, les frais de scolarité sont bien plus élevés, dépassant largement les 20 000 € par an ; les universités d'État aux Etats-Unis font bénéficier leurs résidents de tarifs très inférieurs, autour de 5 000 €, avec certainement le même principe en tête : l'état qui finance la différence, redistribue aux étudiants résidents une partie de l'impôt qu'ils (ou que leurs parents) ont payé.

 

Avec cette évolution, les Écoles des Mines se rapprochent en fait des standards internationaux.

Je suis prêt à parier que cela n'empêchera pas les meilleurs étudiants étrangers de candidater pour intégrer ces Écoles. En effet, la quasi gratuité des études faisaient surement douter plus d'un candidat sur leur qualité.

 

Le financement des « business schools »

 

Les écoles de commerce et de management que nous appellerons « business schools », font face à une situation similaire, à ceci près que leurs frais de scolarité sont déjà autour de 10 - 12 000 € par an. Depuis 20 ans, les frais ont été multipliés par 2,5. Les CCI qui ont longtemps investi dans ces écoles, se réorganisent et voient leurs moyens financiers baisser. Déjà de nombreuses écoles se sont regroupées pour développer des pôles de recherche significatifs et remonter dans les classements. Depuis des années, elles se sont ouvertes à l'international via des échanges d'étudiants et de professeurs, la création de campus dans des pays émergents. Elles ont su se positionner dans les classements.

 

Deux d'entre elles, INSEAD et HEC, sous l'impulsion de leurs diplômés, se sont très tôt souciées d'autres sources de financement que les frais de scolarité et les aides publiques. L’Association des diplômés HEC a ainsi créé la fondation HEC dès 1972, la fondation des INSEAD Alumni a elle été lancée en 1976. L'INSEAD a ainsi constitué un fond de dotation de plus de 160 millions € dont les revenus financent les projets de l'école. Les autres business schools n'ont agi que très récemment ; par exemple, l'EDHEC en 2001, l'ESCP Europe en 2005 et l'ESSEC en 2011 ! Il semble bien que l'avance prise par HEC et INSEAD sera difficiles à rattraper et que leur position en pointe à l'international, largement en tête des autres business schools françaises, est bien solide. INSEAD pointe ainsi au 49ème rang du classement de Shanghaï en économie/business et HEC dans les 150 premières. On peut penser que c'est en grande partie grâce à la dynamique des fondations créées il y a 40 ans ! Il n'est pas non plus anodin de constater que HEC s'est associée à l'IDEX (devenue ComUE) de Paris Saclay tandis que l'INSEAD est liée à Sorbonne Universités. Leur emboitant le pas, l'EM Strasbourg s'est intégrée à l'université, et l'ESCPEurope fait partie de la ComUE HeSam.

 

Par contre, sauf erreur, les autres business schools restent éloignées des regroupements universitaires en cours. En particulier, l'EMLyon reste pour l'instant hors de la ComUE de Lyon-St Etienne. Les écoles associées à des ComUE pourront notamment bénéficier d'un classement de Shanghaï en progression que beaucoup appellent de leurs vœux. Ces rapprochements entre écoles et universités permettent de compléter la palette des disciplines proposées et les rendent plus comparables aux universités du reste du monde. A l'évidence, des synergies vont se développer. Les universités pourront bénéficier des relations établies par les business schools avec les entreprises et leurs diplômés et de leur expérience du développement de ces relations.

 

La concurrence internationale se fait de plus en plus pressante. Une étude récente de l'Institut Montaigne s'est penchée sur cette question. Elle se réjouit du dynamisme des business schools et de l'avance qu'elles ont su prendre mais s'inquiète de leur manque de ressources pour se maintenir, face au développement rapide de l'enseignement supérieur en Chine, en Inde et autres pays émergents.

 

 

L'enseignement supérieur sous pression

 

En fait, c'est tout l'enseignement supérieur français qui se retrouve sous pression : les moyens financiers traditionnels — l'Etat, les CCI, deviennent plus rares et s'avèrent insuffisants pour répondre à la concurrence internationale, à une ouverture toujours plus grande du marché et une évolution rapide des techniques d'enseignement notamment numériques.

La mise en concurrence vient notamment des grandes entreprises qui recrutent des diplômés de l'enseignement supérieur dans un plus grand nombre de pays. L'expatriation par une entreprise devient exceptionnelle et on fait plus confiance aux managers et ingénieurs formés dans les pays où l'entreprise opère. La qualité des formations est mise en comparaison et des classements émergent, prenant de l'importance, comme le classement de l'université Jiao Tong de Shanghaï ou le Times World University Ranking.

Ces classements ne sont pas actuellement, il faut bien l'avouer, favorables à l'enseignement supérieur français. On ne peut guère prétendre que leurs méthodes soient conçus à l'avantage des anglo saxons : les Pays-Bas et la Suisse qui ne sont pas anglophones, obtiennent des résultats équivalents à la France avec des moyens bien inférieurs, comme le montre le tableau ci-dessous.

 

No d'universités et d'établissements dans les 200 premiers

Class. Shanghaï

Class. Times

Etats-Unis

Grande-Bretagne

Allemagne

Pays-Bas

Australie

Canada

France

Suisse

77

20

13

7

7

6

8

7

74

29

12

11

8

8

7

7

 

 

Les relations avec les entreprises et les diplômés

 

Il apparaît bien que deux facteurs fondamentaux sont à l'origine de l'avance prise par de nombreuses universités et écoles notamment aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne : les relations qu'elles ont su maintenir et développer avec leurs diplômés et leurs relations avec les entreprises, qui elles-mêmes viennent souvent par le canal des diplômés. Les entreprises sont une mine essentielle pour l'enseignement supérieur : une source d'évolution, de nouveaux enseignements, d'échanges (stages, projets, praticiens enseignants, chaires, ….) et de plus en plus une source de financement.

La proximité des diplômés avec la gouvernance de leur université ou école est un élément important. Le tableau ci-dessous montre que, pour les universités au sommet du classement de Shanghaï, les conseils d'administration sont composés avec une écrasante majorité de leurs diplômés. Et de plus, ces membres ont versé des sommes importantes pour en faire partie (plusieurs dizaines de milliers de dollars).

 

Comme cela s'est produit pour HEC et l'INSEAD, il semble bien que c'est l'engagement des diplômés depuis de longues années, qui fait le succès et la richesse de ces universités.

 

Rang Shanghai

Université

Nombre

d’Administrateurs

Diplômés

au CA

%

1

2

3

4

5

Harvard

Princeton

Yale

Columbia

Pennsylvanie

30

43

17

23

31

30

38

17

23

28

100%

90%

100%

100%

90%

Extrait de l'étude de l'Institut Montaigne

 

Un autre tableau instructif indique l'origine des financements en France et aux Etats-Unis :

Mode de financement / dons

États-Unis

France

Fondations

Diplômés / anciens élèves

Particuliers non diplômés

Entreprises

Autres (salariés des instituts, etc.)

29%

27%

19%

16%

9%

5%

25%

5%

60%

5%

Extrait de N. Levallois-Midière, M.S. Maradeix, Fundraising : Stratégies pour la recherche et l’enseignement supérieur dans le secteur public et privé, Eyrolles, Editions d’organisation,

 

En fait ce tableau est totalement biaisé par la différence d'ordre de grandeur entre les montants en jeu. Par exemple, l'Ecole Polytechnique a réussi de 2009 à 2012 à rassembler 35 millions € de dons et de promesse de dons, alors que Stanford et Harvard ont toutes deux levé près de 600 millions de $ sur la seule année 2010 ! Elles ne sont pas les seules : les 10 premières universités américaines ont levé en moyenne 400 millions de $ dans la même année, en progression moyenne de 25% depuis 2005 (selon une étude de Bearing Point).

On voit que les entreprises contribuent déjà largement en France au financement et que si l'on s'en tient à l'expérience américaine, une grande partie du potentiel se situe auprès des diplômés.

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14 décembre 2014 7 14 /12 /décembre /2014 17:53

Je me demandais récemment pour quelle raison la France a pris du retard dans le soutien à la filière hydrogène et la mise en place d'un réseau de stations services pour les voitures à hydrogène comme la Toyota Mirai. Il s'avère que cette situation est très certainement le résultat d'un lobbying intense et efficace d'un industriel breton qui a très largement investi dans les batteries au lithium ; il souhaite bien sûr ardemment limiter la concurrence d'une technologie dont le potentiel est très supérieur à celui des voitures électriques.

 

 

Ce lobbying porte préjudice à l'avenir

 

Encore une fois, cela ressemble à une histoire de village gaulois qui lutte contre l'envahisseur et veut maintenir sa différence, alors que le reste du monde a choisi une autre solution.

A terme, avec l'assentiment sous influence des politiques et des media, c'est tout le pays qui en supporte la conséquence.

Un peu comme le TGV ou le Minitel qui ne se vendent (ou se sont vendus) nulle part ailleurs.

Ces projets dont l'avenir est limité à l'hexagone consomment des ressources industrielles et humaines importantes qui pourraient être dirigés vers d'autres projets dont le potentiel et le marché sont réellement mondiaux.

L'arithmétique est simple : la France, c'est 4% du PIB mondial. En simplifiant, un produit qui ne se vend qu'en France, est privé d'un potentiel de ventes 25 fois supérieur ! N'oublions pas qu'un produit créé aux Etats-Unis s'adresse dès son lancement à un marché 6 fois supérieur au marché français.

 

 

Les batteries au lithium métal polymère (LMP®)

 

Depuis 20 ans, le groupe Bolloré déclare avoir investi 1,7 milliards € dans une technologie propriétaire de batterie au lithium métal polymère. Ces batteries seraient supérieures aux batteries au lithium-ion produites par tous les fabricants spécialistes des batteries comme la SAFT et choisies pour équiper tous les véhicules électriques ; seuls les véhicules comme la BlueCar produits par le groupe Bolloré utilisent ces batteries LMP. Elles bénéficient du savoir faire du groupe Bolloré dans les films plastiques pour condensateur. La production se développe sur deux sites à Ergué Gabéric, près de Quimper en Bretagne et à Boucherville au Québec.

Il y a un an, le président de la République a inauguré la 2ème ligne de production d'Ergué Gabéric, avec une capacité de 5 000 par an, l'objectif étant 17 500/an et 15 000/an au Canada en 2019. Et la ville de Paris a apporté sa pierre au soutien du projet de Bolloré en lui accordant le contrat des Autolib (4 000 voitures).

 

 

En quoi les batteries LMP se différencient-elles des lithium-ion ?

 

Les batteries LMP auraient une capacité de stockage supérieure aux lithium-ion, en théorie de 240 Wh/kg contre 100 à 200 Wh/kg. Mais en utilisation réelle, la Bluecar de Bolloré a une capacité de 100 Wh/kg seulement contre 75 Wh/kg pour la Renault Zoe équipée de lithium-ion. Il faut bien avouer que la différence n'est pas très significative et susceptible d'évoluer selon les conditions d'utilisation.

Les experts indiquent que les batteries au lithium-ion sont plus compliquées, que la température de chaque cellule doit être surveillée et qu'il y a des risques d'explosion. Les batteries LMP seraient plus sures, car elles ne contiennent que des solides.

Mais elles ont un inconvénient majeur : elles doivent être maintenues en permanence à 60-80ºC, ce qui conduit à une consommation à l'arrêt pour les chauffer !

On peut comprendre que les autres constructeurs automobiles ne se précipitent pas pour en équiper leurs véhicules électriques. Toyota qui fabrique la Prius depuis 10 ans n'a jamais eu de problème d'explosion avec ses batteries lithium-ion. Celles-ci ont bien plus de 10 ans d'expérience industrielle derrière elles.

 

 

Pourquoi ce lobbying contre l'hydrogène ?

 

Il s'agit pour le groupe Bolloré de rentabiliser au plus vite son investissement de 1,7 milliards €, de produire le maximum de batteries LMP alors que les concurrents ont déjà plus de dix ans de production des lithium-ion derrière eux. On peut prévoir que, dans 10 ans, le coût des voitures à hydrogène aura suffisamment baissé et le réseau de stations services sera suffisamment dense pour que les voitures électriques deviennent obsolètes ou au mieux confinées à des marchés de niche. Selon toute probabilité, les hybrides survivront tant que le coût du carburant restera raisonnable.

 

Un partenariat avec Renault a été annoncé l'an dernier ; mais il s'agit d'une voiture à 3 roues, donc d'un projet de niche.

La division batterie du groupe Bolloré a été mise en Bourse le 20 octobre 2013 sous le nom de Blue Solutions : ce qui permet au groupe de vendre une partie du capital investi, bénéficiant de l'engouement actuel pour les voitures électriques et des espoirs mis en elles.

 

La stratégie de l'Air Liquide et des constructeurs automobiles

 

Depuis des années, l'Air Liquide développe la production et la distribution d'hydrogène ... dans d'autres pays que la France. La chance de la France est que lorsque les voitures à hydrogène s'imposeront comme la solution d'avenir, l'Air Liquide et ses concurrents seront prêts pour mettre en place le réseau de distribution.

Mais qu'en est-il des constructeurs automobiles ?

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29 novembre 2014 6 29 /11 /novembre /2014 23:03

Pour la quatrième année, la division propriété intellectuelle du groupe américain d'information Thomson Reuters publie un classement mondial des 100 premiers organismes les plus innovants. Ce classement comprend des grandes entreprises et des centres de recherche. Depuis la création en 2011 de ce classement, la France se maintient à la 3ème place avec 7 organismes, cette fois-ci derrière les Etats Unis et le Japon et devant la Suisse (5) et l'Allemagne (4) et la Corée du sud (4), le Royaume-Uni étant absent !

Mais le duo de tête domine le classement avec plus des 2/3 des 100 organismes les plus innovants : 35 pour les Etats Unis et 39 pour le Japon, les pays européens n'en ayant que 17.

 

Ce classement est fondé sur l'activité à la fois quantitative et qualitative des organismes en dépôt de brevets :

- le nombre de brevets déposés pour la première fois dans une nouvelle technologie, une nouveau produit pharmaceutique, un nouveau processus, etc.

- le taux de réussite, soit le ratio entre dépôts et brevets validés sur les 5 dernières années

- la diffusion de ces brevets dans les 4 régions : Chine, Europe, Etats Unis, Japon

- leur degré d'influence mesuré par le nombre de citations par d'autres organismes

On notera que pour la première fois une entreprise chinoise apparait : Huawei. Bien que premier déposant mondial de brevets, la Chine est peu présente car plus 90% des brevets chinois ne sont déposés qu'en Chine.

 

Les secteurs les plus innovants sont les semi-conducteurs et composants électroniques (21 sociétés), le matériel informatique (13), l'industrie (8), les télécommunications (7), l'automobile (6) et la pharmacie (4). Les entreprises du Top 100 ont augmenté de 17% en un an leurs dépenses de R&D.

 

La France est en recul par rapport aux années précédentes : 11 en 2011, 13 en 2012, 12 en 2013 et 7 en 2014, EADS, L'Oreal, Michelin, Thalès et Valeo quittant le classement. Et elle maintient son rang grâce à 3 organismes publics : CNRS, CEA et IFP Energies Nouvelles et 4 grandes entreprises : Alcatel-Lucent, Arkema, Safran et Saint-Gobain. Pourtant le montant global des dépenses de R&D se maintient autour de 57 milliards €, soit 2,7% du PIB (2055 milliards € en 2013) et en pourcentage, il est au même niveau qu'aux Etats-Unis.

Les auteurs de l'étude émettent des doutes sur l'efficacité de la recherche en France, notamment en raison du nombre relativement faible de docteurs, et du taux 4 fois plus élevé qu'ailleurs de docteurs sans emploi !

 

Quel lien avec la croissance ?

 

On constate que le Japon premier classé, se traine depuis des années avec une croissance anémique, comparé à la Chine qui vient seulement de faire son entrée dans le classement mais dont l'économie croit de plus de 7% par an depuis des années.

Bien sûr, l'innovation en R&D c'est-à-dire les brevets a un impact sur la sortie de nouveaux produits de nombreuses années plus tard. Encore faut-il que de nombreux obstacles soient franchis, comme l'autorisation de mise sur le marché pour les nouveaux médicaments.

Le vrai facteur influençant la croissance est la capacité plus ou moins grande de transformer l'innovation en R&D en réussite de nouveaux produits sur les marchés mondiaux.

Au lieu de se focaliser sur l'importance des budgets de R&D et leur croissance souhaitée, ne devrions-nous pas orienter nos efforts en France sur l'efficacité de cette transformation ?

 

Dans la même ligne, au lieu de mettre l'accent sur le nombre de créations d'entreprise et leur soutien, ne devrions-nous pas orienter les efforts vers la croissance des PME et autres ETI ?

 

 

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23 novembre 2014 7 23 /11 /novembre /2014 12:16

Un nouveau media est cours de lancement : brief.me ; sa promesse : expliquer ce qui est compliqué, résumer ce qui est long, analyser ce qui est important.

 

Il vient de lever plus de 5 000 € en crowdfunding sur www.ulule.com. La levée a été lancée le 6 novembre et le 10 novembre, l'objectif de 500 contributeurs était atteint.

 

La proposition auprès des contributeurs est de créer ensemble, avec une équipe de journalistes, développeurs, designers, un média quotidien par courriel pour y voir clair dans l'actualité.

 

Selon le montant versé en contribution, les contreparties s'étagent d'un abonnement d'un mois à brief.me pour 5 € à un ensemble composé d'un abonnement d'un an, une invitation à la soirée de lancement, des remerciements sur le site et dans la newsletter et un "très bon diner" avec les fondateurs pour 1 000 €

 

L'initiateur de ce projet est Laurent Mauriac, un des fondateurs de Rue89 qui a été vendu 7,5 millions €. Il explique selon Les Echos, que "au moment où les où les gens sont submergés par l'info, nous voulons créer un rendez-vous calme et un moment de plaisir, explique-t-il. L'idée est de faire un résumé de l'actualité hiérarchisé et clair mais aussi de relayer des informations surprenantes et des points de vue tranchés."

 

Brief.me est en test jusqu'à décembre, avec la collaboration des premiers contributeurs. Au début cela sera une lettre quotidienne à 18h par courriel, puis plus tard une application pour téléphones portables et tablettes.

 

Avec brief.me, d'autres sites se développent comme l'important.fr ou timetosignoff.fr qui se différencient par l'analyse et la sélectivité de l'information : enfin l'arrivée de ces sites nous amènent à constater que, sur Internet aussi, comme dans la presse écrite, la réflexion et l'opinion prennent leur place au-delà de la répétition en boucle de ce que diffusent les agences de presse. C'est vraiment réconfortant et stimulant.

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22 novembre 2014 6 22 /11 /novembre /2014 22:07

Dix sept ans après le lancement de la Prius, Toyota annonce à nouveau une innovation majeure : la première voiture à hydrogène, la Mirai (futur en japonais) qui va commencer à être livrée au Japon le 15 décembre 2014. Les autres pays suivront à mesure qu'une infrastructure de distribution se met en place. Il n'est prévu qu'une production de 700 voitures en 2015, dont 400 pour le Japon. Il y aura donc probablement un effet de rareté, qui provoquera une forte demande de la part des enthousiastes de cette voiture "verte".

On constate que, comme pour la Prius, Toyota se donne du temps pour industrialiser la Mirai et en tirer de l'expérience pour les futurs modèles, dont le prix sera à la baisse et les performances à la hausse.

En Europe, la Mirai sera lancée au salon de Francfort en septembre 2015, visant le marché allemand – avec un prix de 66 000 € plus la TVA, et les marchés danois et anglais. On observera qu'il y a déjà à Berlin plusieurs stations service d'hydrogène.

La France, vraiment en retard, sera pour plus tard, faute notamment de stations services. Serait-ce causé par un lobby des constructeurs français ?

Aux Etats-Unis, la commercialisation commencera fin 2015 avec un prix de 57 500 $ ou 499 $ par mois en location longue durée. La Californie est particulièrement intéressée par cette nouvelle voiture propre qui ne génère aucun CO2. L'état californien a promis d'engager 200 millions $ en 10 ans, installant 20 stations services par an à partir de 2015. Il favorise des voitures comme la Mirai avec un bonus de 5 000 $ auquel s'ajoute un crédit d'impot de 8 000 $.

 

Cette nouvelle voiture a deux avantages majeurs par rapport aux voitures électriques : 1) son autonomie de 480 km (300 milles), 2) le remplissage en moins de 5 mn​ des 2 réservoirs d'hydrogène en fibre de carbone à 700 bars ; et contrairement aux voitures hybrides, elle n'émet aucun CO2 et ne rejette que de l'eau.

 

L'hydrogène qui lui sert de carburant peut être produit via différentes techniques :

- la plus ancienne, connue depuis plus d'un siècle, est l'électrolyse de l'eau qui nécessite une source d'électricité qui peut bien sûr être renouvelable et intermittente à partir du moment où l'on dispose d'une capacité de stockage de l'hydrogène produit,

- la conversion du méthane CH4 avec de la vapeur haute température, le méthane pouvant provenir du sous-sol mais pas seulement : du traitement des déchets, des dépôts d'ordures, et même du bétail,

- la conversion des matières organiques (biomasse) en gaz,

Depuis longtemps, des entreprises mondiales comme L'Air Liquide, Linde ou Air Products ont construit et opèrent des sites de production d'hydrogène avec pour clients les raffineurs qui l'utilisent pour adapter leur production de dérivés du pétrole en fonction des besoins de leurs clients, notamment le mix entre essence et gazole.

 

La voiture à hydrogène est incontestablement le véhicule du futur idéal, conciliant à la fois le besoin de mobilité sur une large plage de distances, la facilité d'utilisation avec un remplissage rapide et l'absence totale d'émissions polluantes.

 

Comme pour la première Prius, ces avantages ont un prix : un véhicule cher à l'achat et dont l'aménagement et le design sont influencés par les éléments du système de motorisation. Equipé d'un moteur électrique de 154 ch, elle pèse 1800 kg. Mais grâce au couple à bas régime du moteur électrique, elle offrira surement de bonnes accélérations. C'est une 4 places, avec une partie de l'espace pris par le stockage de l'hydrogène.

 

Encore une fois, Toyota qui a investi 20 ans de recherches et 10 années d'essais, pour aboutir à cette première voiture, devance tous ses concurrents. On voit là la grande différence de comportement entre ce constructeur encore dirigé par des membres de la famille fondatrice et nos constructeurs nationaux, à la fois plus ou moins asservis au court termisme des marchés mais surtout soumis aux choix des dirigeants successifs qui ne sont jamais des "car guys", comme les américains les appellent, c'est-à-dire des personnes qui ont l'automobile dans le sang et une capacité de vision long terme, à l'exception de Carlos Goshn qui est venu chez Renault après 18 ans chez Michelin et de Carlos Tavares.

Toyota est capable de poursuivre des stratégies qu'elle maintient avec une grande persistance que la conjoncture soit bonne ou mauvaise. En ce sens, c'est l'opposé du groupe PSA bien que ce dernier puisse être considéré comme un groupe familial. Depuis longtemps, la famille qui contrôle PSA, a été chercher des managers soit financiers soit industriels d'un autre domaine, étrangers à l'automobile, ou pire qui ont fait une grande partie de leur carrière dans les cabinets ministériels, sans jamais promouvoir à la tête du groupe quelqu'un qui aurait grandi à l'intérieur. Récemment, le recrutement opportuniste de Carlos Taveres pourrait sembler une exception mais il vient de Renault, ce qui à mon sens, n'est pas un bon signe. Renault en effet sur le plan de l'innovation, se repose beaucoup sur Nissan et est devenu surtout un concepteur de "boîtes", et un maître en marketing et perd peu à peu son expertise technologique au bénéfice des équipementiers.

 

On peut s'inquiéter du retard que vont prendre les autres constructeurs car ce type de voiture, au contraire des hybrides et des électriques, n'aura à terme que des avantages, lorsque le prix aura baissé et l'aménagement sera moins contraint par la place prise par les équipements liés à l'hydrogène. Maintenant que Toyota a pris la première place mondiale des constructeurs, on peut parier qu'elle sera de plus en plus difficile à rattraper.

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31 octobre 2014 5 31 /10 /octobre /2014 22:18

Wit.ai fondée en octobre 2013 à Palo Alto dans la Silicon Valley, par trois ingénieurs Français, a annoncé récemment, qu'elle avait levé 3 millions $ auprès du fonds d'investissement Andreessen Horowitz et de business angels, soit moins d'un an après sa création.

Cette levée de fonds réussie a été réalisée après le passage de Wit.ai par la session d'hiver 2014 de l'accélérateur de start-ups Y Combinator.

 

VirtuOz, créateur d'agents virtuels intelligents

 

Deux des fondateurs de Wit.ai, Alexandre Lebrun, polytechnicien et Laurent Landowski, Centralien de Lille, n'en sont pas à leur première création : ensemble et avec Callixte Cauchois, ils ont créé VirtuOz en juillet 2002. Alex Lebrun co créa aussi Asiance en 2001, une agence web et de marketing située à Séoul.

 

VirtuOz développe des solutions logicielles appelés agents virtuels intelligents : ce sont des automates qui offrent une assistance aux internautes en répondant à leurs questions, 24h/24 et 7j/7.

Les agents virtuels utilisent des technologies de reconnaissance de mots-clefs et d'analyse des mots et de la forme des phrases utilisés par les internautes dans leurs questions ; ces technologies relèvent de l'intelligence artificielle.

Les applications des agents virtuels se trouvent par exemple dans l'accueil d'un site Internet, le conseil sur un produit, l'aide à la navigation d'un site. Ils permettent d'améliorer la gestion de la relation client en traitant automatiquement les questions les plus simples et en créant du lien avec les internautes.

Parmi les concurrents de VirtuOz, on peut citer : Askom, (clientèle PME), Cantoche, présent depuis 1990, Dialonics-Akio, Inbenta.

 

VirtuOz lève 11,4 millions $ en 2009 et transfère son activité de France à San Francisco ; elle lève à nouveau 7 millions $ en juin 2011 auprès de ses actionnaires historiques Mohr Davidow, Inventures Group et Galileo Partners et est rachetée en janvier 2013 par Nuance qui a développé l'assistant vocal Siri utilisé par Apple dans Voice Over.

 

Le lancement de Wit.ai

 

Nos deux entrepreneurs n'ont donc pas perdu de temps et moins d'un an après, ont lancé Wit.ai avec un troisième larron, Willy Blandin.

Wit.ai développe des API (Application Programming Interface), des interfaces permettant à des informaticiens d'intégrer un contrôle vocal dans toutes sortes de produits : équipements portables, installations de domotique, objets connectés, robots. Ces interfaces peuvent aussi traiter des textos, des messages électroniques, des chats... Avec ces interfaces, l'utilisateur a la possibilité de s'affranchir de la nécessité d'utiliser un smartphone ou une tablette pour piloter son objet et de le commander directement avec la voix.

 

Afin de faciliter le travail des développeurs, Wit.ai a mis en place une plate-forme où plus de 6000 codeurs ont accès à la version gratuite et conçoivent des produits destinés aux utilisateurs.

 

Et aux dernières nouvelles, le 5 janvier 2015, Wit.ai a cédé aux sirènes de Facebook et a été rachetée. Alex Lebrun a déclaré "nous en sommes encore aux premiers pas" et que Facebook possède les « ressources » pour passer à l’étape suivante. Est-ce bien certain ? Peut-être ne restera-t'il pas longtemps et se lancera-t'il dans une nouvelle aventure un jour prochain ?

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